kalavene.com

Perämoottoriin oikea potkuri (Osa 2)

2011-11-28T03:09:00.000-08:00

Nyt kun olemme saaneet moottorin oikealle korkeudelle, on aika keskittyä itse potkuriin.

Koska potkurin sopivuus testataan ajamalla täyttä kaasua ja oikean potkurin tuodessa usein jonkun solmun lisää vauhtia ( parhaimmassa tapauksessa) moni sunnuntaiveneilijä ajattelee, että koska erittäin harvoin ajan täydellä kaasulla, ei potkurin valinnalla ole kohdallani merkitystä. Väärin!

Tuskin juuri kukaan ajaa yhtään isommalla moottorilla pitkiä aikoja täydellä kaasulla. Potkurin valintaa voi verrata oikean vaihteen valintaan autossa. Kuka haluaisikaan autollaan lähteä liikkeelle esim kolmosella. Jokainen ymmärtää, että moinen "vedättäminen" pitemmän päälle vaurioittaa moottoria. Lisäksi tietysti oikealla potkurilla vaikutetaan moottorin taludellisuuteen ja kiihtyvyyteen.

Menetelmä potkurin testaukseen:

1) Etsit moottorin käyttöohjekirjasta kohdan, jossa kerrotaan mikä on moottorin maksimi kierrosluku täydellä kaasulla. (esim 5700 - 6200 kierr/min)

2) Viet veneesi paikkaan jossa on tyyntä ja voit ajaa merimailin verran suoraan häiritsemättä muuta liikennettä. Lastin pitäisi olla sellainen normi kevyt lasti.

3) Muista myös nostaa trimmitasosi ylös, jos veneessäsi sellaiset ovat.

4) Trimmaa moottorisi alas ja kiihdytä vene täyteen nopeuteen (täysi kaasu).

5) Rupea nostamaan moottoritrimmiä pikku hiljaa ylöspäin, niin ylös kunnes potkuri rupeaa kavitoimaan ( ote irtoaa, kierrosluku nousee, veneen vauhti hidastuu)

6) Trimmaa moottoria alaspäin kunnes potkuri rupeaa taas puremaan.

7) Kun potkuri taas pitää, katso moottorin kierrosluku.

Tässä vaiheessa kierrosluvun pitäisi osua ohjekirjan antaman arvon ylempään puoliskoon, eli esimerkkitapauksessa 5950 - 6200 kierr / min olisi loistava. Ei se nyt ole niin tarkkaa jos se ei aivan tuota aluetta saavutakaan, mutta alle 5700 kierr/ min aiheuttaa koneelle suoranaista vahinkoa.

Jos siis maksimi kierrokset eivät osu tuohon väliin, niin kannattaa marssia potkurikauppaan ja keskustella spesialistin kanssa. Moottorin kiertäessä liian vähän, yleensä pienennetään ns. potkurin nousua ja liikakierrosten tullessa kyseeseen nousua taas suurennetaan. Potkurin halkaisijan muuttaminen on hyvin harvinaista.

Monet potkurikauppiaan antavat jopa lainata potkureitaan oikean koon löytämiseksi.

Jos nyt kuitenkin päätät hoitaa potkurinvaihdon kokonaan itse, on syytä muistaa, että
kahden tuuman 2" lisäys potkurin nousuun laskee kierroslukua n. 300-400 kierr/min.

Yleensä kaikista potkureista on löydettävissä esim seuraavanlainen merkintä
13 3/8X 19. Ensimmäinen luku (13) on potkurin halkaisija ja viimeinen luku (19) on potkurin nousu.

Materiaalin valinta

Käytännossä perämoottoreiden potkurit ovat kahta materiaalia, alumiinia tai terästä.

"Alumiinipotkurit ovat peruspotkureita ja löytyvät vakiona käytännössä kaikista moottoreista. Niiden ominaisuudet riittävät hyvin tavalliseen huviajoon. Sen hyvät puolet ovat edullinen hinta ja helpohko korjaaminen. Alumiini ei kuitenkaan ole niin jäykkä materiaali kuin teräs, joten alumiinipotkurit ovat yleensä paksuja, joka heikentää niiden tehokkuutta." (lainattu venetieto.fi)

"Teräspotkuri on vakiona joissakin suurissa moottoreissa. Ne ovat huomattavasti alumiinisia kalliimpia. Teräksen etuna on lujuus, joka mahdollistaa potkurin ohentamisen ja erikoismuodot. Teräspotkurit kestävät myös iskuja. Lujuus tuo myös huonoja puolia. Sen takia saattaa moottorin vaihteisto hajota kiville ajossa, sillä teräspotkuri ei anna periksi alumiinipotkurin tavoin. Monissa teräspotkureissa on tämän vuoksi keskiössä kuminen välikappale, jonka tarkoitus on antaa periksi kovassa iskussa, ja suojata vaihteistoa sekä itse potkuria. Mutta jos potkuri kuitenkin hajoaa on sen korjaaminen erittäin vaikeaa, toisin kuin alumiinipotkurin." (lainattu venetieto.fi)

Lapojen määrä

Yleisesti ottaen "kalaveneluokan" veneissä on potkurin lapojen määrä 3 kpl. Pikkukoneissa kaksi lapaa ja jossain tehokkaammissa koneissa voi olla neljäkin lapaa.

Todettakoon vielä, että tämän blogitekstin tiedot koskevat plaanaavia veneitä. Uppoumarunkoien veneiden maailma on hiukan toisenlainen.

Perämoottoriin oikea potkuri OSA 1 (moottorin korkeus)

2011-11-23T23:55:00.000-08:00

Veneilypalstojen vakio keskusteluaihe on oikean potkurin valinta ja ajattelin tuoda tällä jutullani asiaan vähän lisävalaistusta. Tosin tässä jätän asian käsittelyn maallikkotasolle. Jos joku expertti haluaa valaista asiaa puhumalla esim luistosta, lapojen "kupittamisesta" tms, niin voin hänen neuvoillaan julkaista OSA 3:n.

Mitä väliä sitten on sillä, että millainen potkuri moottorissa on? Eikö riitä, että siinä vain on potkuri?

Potkuri vaikuttaa moneen asiaan. Veneen nopeuteen, taloudellisuuteen, liikkeellelähtöön ja moottorin käyttöikään.

Kuitenkin, ennen kuin ruvetaan tekemään mitään potkurille on tärkeää tarkistaa onko moottori oikeassa korkeudessa. Kaikki toimenpiteet potkurille ovat käytännössä turhia, jos moottori on väärällä korkeudella.

Yllättävän moni moottori on liian alhaalla johtuen syystä, että venekauppiaat laittavat moottorin varmuuden vuoksi optimikorkeutta alemmas vältääkseen mahdolliset korjauskeikat moottorin haukatessa ilmaa tai menettäessä pitoaan.

Moni liian alas asennettu moottori johtuu myös nyrkkisäännöstä, mitä käytetään moottorin asennuksessa: Antiventilaatiolevyn (kutsutaan myös virheellisesti kavitaatiolevyksi) pitäisi olla samalla korkeudella kuin veneen pohjan alimman kohdan. Tämän nyrkkisäännön pitäisi olla vasta lähtökohta oikean korkeuden hakemiselle.

Toimivia laskentakaavoja tai nyrkkisääntöjä moottorin optimaaliselle korkeudelle ei taida olla. Korkeus on haettava kokeilemalla ja se on helppoa.

Parasta on ottaa kaveri mukaan ja lähteä ajelulle. Ajakaa sopivan avoimelle paikalle ja säätäkää nopeus reippaalle matkavauhdille ja moottoritrimmi kohdalleen. Sitten toinen kurkistaa veneen perään ja tähyilee antiventilaatiolevyä. Optimitapauksessa levy näkyy selvästi, sen päälle roiskuu vähän vettä.

Edelleen kaksi kuvaa hyvästä korkeudesta

Moottorin ollessa liian syvällä, ei levyä juurikaan näy vaan sen yli virtaa jatkuvasti vettä.

Moottorin ollessa liian ylhäällä on antiventilaatiolevy lähes kuivillaan, mutta hyvänä merkkinä on myös se, että moottoria ei saa trimmattua pitäväksi, vaan sen pito kaarteissa irtoaa ja vene voi ruveta laukkaamaan jne.

Kun moottori on asetettu oikeaan korkeuteen voidaan siirtyä sitten oikeasti valitsemaan potkuria.

Moottorin sisäänajo

2011-11-08T23:23:00.000-08:00

Liian moni luulee moottorin sisäänajon olevan jotakin, mitkä on sellainen ihan kiva juttu, mutta ei sitä normaalikäyttäjän tarvitse tehdä.

Tähän voi olla syynä, että autoissa nykyään ei enää juurikaan puhuta totoutusajosta tms. Omassa KlonksWagenissakaan ei sellaista enää edellytetty, mutta sellaisen jossain mittakaavassa tein, Olen aina silloin tällöin törmännyt uusiin autoihin, jotka selittämättömästi syövät öljyä ja epäilen sen johtuvan juuri epäonnistuneesta tai puuttuvasta totutusajosta.

Moni myös luulee, että totutusajo on sitä, että moottorilla ajetaan pelkästään rauhallisesti esim ensimmäiset 10 tuntia. Kuitenkin totutusajoohjeissa kerrotaan, että moottorilla pitää ajaa täydellä kaasulla lyhyitä aikoja kerrallaan. Niin kannattaa myös tehdä.

Miksi sisäänajo on niin tärkeä?

Sanottakoon, että sisäänajolla ei ole mitään tekemistä sähköisten osien kuten sytytystulppien kanssa tai esim bensapumpun kanssa vaan sisäänajettaessa vaikutetaan moottorin lohkoon.

Ensimmäisten tuntien käytöllä on on suuri merkitys sille, miten hyvin moottori tulevaisuudessa toimii, kuinka paljon se kuluttaa öljyä ja kuinka pitkään se kestää. Sisäänajon päätarkoitus on sovittaa männänrengas ja sylinteri toisiinsa. Sillä siis tarkoitetaan, fyysistä muotumista siten, että männänrenkaan ja sylinterin liitos on mahdollisimman tiivis.

Oikea sisäänajo mahdollistaa siis maksimaalisen tehon, niin pienellä öljyn kulutuksella kuin mahdollista. Jos männänrengas on rikki tai renkaan ja sylinterin seinämän väli on liian suuri, voi palokaasuja päästä männänrenkaiden ohi kampikammioon. Tämä ylimääräinen palokaasujen ohivirtaus kampikammioon aiheuttaa ylomääräistä öljyn pakoa huohottimen kautta ja merkitsee siis myö lisääntynyttä öljynkulutusta.

Lisäksi männänrenkaat säätelevät voiteluöljyn määrää sylinterin seinämillä. Huonosti istuva männänrengas siis myös jättää liian paksun kerroksen öljyä sylinterin seinämään joka sitten polttoaineseoksen syttyessä palaa pois, ja tämä lisää paitsi kulutusta myös savutusta.

Hiukan moottoreista

Moottoria valmistettaessa, osaa, jossa sylinterit ovat ja männät liikkuvat kutsutaan lohkoksi. Lohko tehdään valamalla metallista raudasta tai nykyään myös alumiinista painon säästämiseksi.

Kun lohko on valettu, pitää kaikki toisiinsa istutettavat pinnat koneistaa, jotta ne sopisivat mahdollisimman hyvin toisiinsa.

Koneistettaessa sylinterit porataan, hoonataan. Sylinterien seinässä on työstön jälkeen naarmuja (ne on tehty sinne tarkoituksella), ikään kuin pieniä laaksoja ja harjanteita. Nuo laaksot ovat tärkeitä voitelun kannalta, koska niissä voiteluöljy pysyy männän liikkuessa ylös alas. Mäntä ikään kuin plaanaa öljykalvon päällä. Jos tuota kalvoa ei olisi, tekisivät männän renkaat ja sylinterin seinät metallisen kontaktin, joka kuluttaisi moottoria hyvin nopeasti.

Sisäänajon tarkoituksena taas on kuluttaa noita sylinterin seinämien teräviä harjanteita, niin että ne antavat enemmän tukea männälle. Toisaalta terävät harjanteet myös kuluttavat männänrenkaan terävää reunaa, jolloin osat muotoutuvat toisiinsa sopiviksi.

Miksi vaihtelevat nopeudet ovat tärkeitä tasaisen ajon sijasta.

Seuraavan ymmärtäminen on tärkeää. Puristustahdissa, mäntään kohdistuu voima joka työntää sitä paitsi alas päin niin myös männän renkaita sylinterin seiniä vasten. Mitä kovemmin kone käy, sitä suurempi on tuo voima ja mitä suurempi on voima, sitä enemmän sekä männänrengas että sylinteri kuumenevat. Tämä sylinterin lämpö on merkittävässä roolissa moottorin sisäänajon onnistumisessa.

Jos sylinteri lämpenee liikaa (liian suuret kierrokset liian pitkään), johtaa se sylinterissä olevan öljyn lasittumiseen sylinterin seinämiin. Lasittuminen paitsi estää männän renkaiden hioutumista muotoonsa sylinterin karkeaa pintaa vasten, mutta myös öljyn jäämisen "laaksoihin" ja siis kunnollisen voitelun.

Edellämainittuun perustuu monen ihmisen (harha)luulo, että uutta moottoria pitäisi ajaa vain alhaisilla kierroksilla. Asia ei kuitenkaan ole niin yksinkertainen. Liian pienet kierrokset taas eivät muodosta tuota männänrenkaita sylinterin seinämiin painavaa voimaa, jolloin seinämiin jää ylimääräistä öljyä joka sylinterin korkeissa lämpötiloissa lasittuu sylinterin seinämille. Tämä taas aiheuttaa samat oireet kuin liian kovilla kierroksilla ajo.

Miten siis sitten?

Olisi siis löydettävä sopiva keskitie sisäänajoon, niin että moottorin lämpötila vaihtelee riittävästi, niin että eri osat voivat muotoutua toisiinsa sopiviksi, mutta kuitenkin niin, että öljyn lasittumista ei tapahdu. Tätä varten siis ovat moottorivalmistajan ohjeet moottorin oikeasta sisäänajosta. Toinen tärkeä seikka on myös oikeanlainen öljy. Yleensä uusissa moottoreissa onkin luovutushetkellä sopivat korkealaatuiset öljyt sisällä joten moottorin omistajalle jää vain totutusajo.

Peiliin katsomisen paikka

Jos siis mottorisi savuttaa, syö öljyä tai öljy lisääntyy, syynä on luultavasti puutteellinen totutusajo. Tai ehkä puutteellinen on väärä sana tässä yhteydessä. Monesti ihmiset luulevat tekevänsä oikein varomalla moottorin rasittamista alkutunneilla ja suurin puute onkin lyhyet pätkät täydellä kaasulla. Alla muutamia moottoreiden sisäänajo-ohjelmia (englanniksi)

Yamaha: http://www.yamahaoutboardparts.com/forum2/new-motor-break-time-th7702.html

Verado: For the 1st 2 hrs: up to
4500 and Wide Open Throttle (WOT) for 1 minute every ten minutes. Next 8 hours,
any RPM, just avoid WOT for longer than 5 min.

Öljyn lisääntyminen

2011-05-14T08:48:00.000-07:00

Jospa taas pitkästä aikaa...

Nelitahtisten perämoottorien tultua on perämoottoreihin ilmaantunut ongelmia, joita ei kaksitahtisten valtakaudella ollut. Yksi ongelmista on, että moottoriöljyn määrä saattaa määrätyissä olosuhteissa joissakin moottoreissa lisääntyä.

Öljyn lisääntyminen yleensä johtuu siitä, että palamatonta bensiiniä joutuu männänrenkaiden ohi sylintereihin ja sieltä kampikammioon. Jos moottori käy tarpeeksi kuumana, se polttaa (lähes) kaiken polttoaineen joukkoon joutuneen öljyn. Nelitahtikoneilla on kuitenkin taipumus käydä melko viileinä, jolloin bensiiniä voi joutua öljyn joukkoon.

Esimerkiksi autojen moottorit käyvät kuumempina joten niissä ei öljy lisäänny, eikä sen pitäisi venemoottorissakaan lisääntyä jos moottori käy oikein. Erityisesti kuitenkin ongelma on tullut esille vetouistelijoilla, jotka käyttävät moottoreitaan tuntikausia tyhjäkäyntikierrosten tuntumassa, jolloin moottori ei lämpene sitäkään mitä se normaliajossa lämpenisi.

Koko ongelman huomaaminenhan lähtee kun seuraa öljyn määrää öljytikussa. Tiedän kyllä ihmisiä, jotka eivät tarkasta öljytasoa koskaan, vaikka ohjekirja kehottaa tarkistamaan öljyn määrän aina ennen liikkeellelähtöä. En usko, että tavallisen käyttäjän tarvitsee ennen jokaista ajoaan aina kurkistaa konekopan alle vaan silloin tällöin tarkistaa tilanne.

Jos kuitenkin näyttää, että kone tekee öljyä, tai jos olet esim. hard core vetouistelija, kannattaa öljyt katsoa joka kerta ennen liikkeellelähtöä.

Mitä sitten jos öljyt lisääntyvät?

Vesi öljyn joukossahan heikentää öljyn voiteluominaisuuksia ja saattaa johtaa moottorin ennenaikaiseen kulumiseen tai pahimmassa tapauksessa koneen kiinnileikkaamiseen.

Ensimmäinen asia on tarkistaa moottorin käyntilämpötila. Normaali käyntilämpötila on jossain 60 -65 celciusasteen välillä. Jokunen aste sinne tai tänne ei aiheuta huolta. Termostaatit yleensä aukeavat tuossa vähän kuudenkymmenen asteen päällä. Jos lämpötila on reilusti alempi esim 40 C asteen paikkeilla, on moottorisi termostaatti luultavasti juuttunut auki ja öljyn lisääntymisen riski suurenee.

Lisäksi jos kone käy liian kylmänä voi olla, että moottorisi tietokone päättää rikastaa seosta, eli syöttää vielä enemmän bensiiniä, jotta moottori pysyisi käynnissä ja sehän taas pahentaa ongelmaa. Yksi tapa päästä eroon termostaattiongelmasta on vaihtaa termostaatti ns kuumempaan. Eli sellaiseen joka aukeaa vasta hiukan korkeammassa lämpötilassa.

Toinen asia mitä kannattaa pitää silmällä on öljyn lämpötila. Sen kuuluu olla luonnollisesti korkeampi kuin jäähdytysveden. Öljyn lämmön pitäisi olla 66:n ja reilun sadan asteen välillä.
Jos öljynjäähdyttimen termostaatti on jumiutunut auki, pysyy moottorin lämpö samoissa jäähdytysveden lämmön kanssa ja moottori syöttää extra määriä bensiiniä moottorille. Bensiini sitten jää palamatta ja sekoittuu öljyyn. Esimerkkikoneessa lämpötila ei noussut yli 80-asteen vaikka konetta ajettiin täydellä kaasulla pitiäkin aikoja.

Miten siis eroon lämpötilaongelmasta?

1. Termostaatin vaihto

2. Ennen vetouistelua tms tyhjäkäyntikierroksia vaativaa toimintaa kannattaa moottori ajaa kunnolla lämpimäksi kovemmilla kierroksilla.

3. Vetouistelussa kannattaa harkita ns jarrupussien käyttöä. Ne mahdollistavat uistelussa korkeampien kierrosten käytön.

Jos bensiini lisääntyy vaikka lämpötilat ovat normaalit, voi kyse olla jotain muusta polttoaineen syöttöön liittyvästä ongelmasta, joten kannattaa ottaa yhteyttä valtuutettuun korjaamoon.

Kesädiesel tankissa

2010-12-29T01:00:00.000-08:00

Nimimerkki Jareta suomi24 - keskusteluissa:

En tiedä kuinka moni on kiinnittänyt huomiota uudessa Venelehdessä juttuun, jossa käsiteltiin kesädieselin "happanemisesta" tankissa talviaikana.

Ongelmahan on, että kesädieselistä parafiini kiteytyy pakkasessa, ja sehän tukkii sitten suodattimet liikkeelle lähtiessään.

Periaatteessahan tuo parafiini sekoittuu kelien taas uudestaan lämmetessä polttoaineeseen, mutta käytännössä niin ei välttämättä käykään, ellei polttoainetta sekoiteta voimakkaasti.

Talven aikana erottunutja tankin pohjalle laskeutunut paradiini siis pysyy erillään ja tukkii suodattimet keväällä konetta käytettäessä.

Ko-ilmiön välttämiseksi on kuulemma jotain lisäaineita joita ei suomessa myydä. Toisaalta voi tankin ajaa syksyllä tyhjäksi, mutta sekin on aika hankalaa, koska iso osa dieseleistä pitää ilmata jos polttoaine pääsee loppumaan. Tällöin siis venesatamassa käryäisi paljon tyhjäkäyntiä käyviä veneitä nostolaiturissa odottamassa nostoa.

Saisikohan jostain paikasta jo syksyllä ns talvilaatusta dieseliä tankkiin pistettäväksi?

Ennenhän löpöä käytettäessä asia oli helppo, koska tupaöljy oli aina talvilaatuista.

E10 eli etanolibensa

2010-10-06T09:31:00.000-07:00

Viimeaikoina on keskustelu bensauutuuden tiimoilta käynyt kuumana, joten ajattelin minäkin laittaa lusikkani soppaan ja koota tähän kuulemaani tietoa .

Miksi tämä kohu? Vuodenvaihteessa siis suomessa ns 95E bensiini tullaan korvaamaan ns 95E10 bensiinillä. Nykyisessä bensiinissä on 5 % tilavuudesta etanolia (alkoholia) ja tulevassa 95E10 polttoaineessa on 10% etanolia. Tämä etanolin määrän kaksinkertaistaminen on juuri se akilleen kantapää joka tulee aiheuttamaan jonkin verran ongelmia ja vielä enemmän polemiikkia.

Yksinkertaisin keino välttää näitä ongelmia on käyttää 98E - bensiiniä, joka säilyy entisellään. Markkinoilla on myös yksi polttoaine joka ei sisällä alkoholia ollenkaan ja se on Shellin myymä 99+.Eli jos sinun veneeseesi on käynyt nykyinen 95E, käy 98E tai 99 siihen varmasti.

Mitkä ovat etanolin ominaisuudet?

Etanoli on hapetettu hiilivety, jolla on korkea oktaaniluku ja sen vuoksi sitä voi käyttää korottamaan bensiinin oktaanilukua. Sitä siis käytetään oktaaniluvun lisääjänä ja auttamaan bensiinin palamista puhtaammin, sekä vähentämään päästöjä.

Etanoli on hydroskooppista (eli muodostaa sidoksen veden kanssa) . Mikä vielä hankalinta, etanoli sekoittuu mielummin veden kuin bensiinin kanssa (tätä ominaisuutta käytetään myös hyväksi kun halutaan poistaa vesi tankista). Etanolilla on myös erilaiset liotusominaisuudet kuin bansiinillä. Tämän takia se voi irroittaa ruostetta ja likaa, joita polttoainejärjestelmissä saattaa olla. Tämä lika voi tukkia moottorin suodattimet. Lisäksi Etanoli saattaa liuottaa muoveista (lasikuidusta) pehmentimiä joita bensiini ei pysty liuottamaan. Eikä siinä vielä kaikki; etanoli aiheuttaa korroosiota joihinkin metalleihin varsinkin kun se on sitoutunut veteen. Vielä lopuksi alkoholi johtaa huomattavasti paremmin sähköä kuin bensiini, joten se mahdollistaa myös galvaanisen korroosion.

Miksi vesi on E10 Bensassa haitallisempaa kuin E5: ssä?
Kuten tuossa aikaisemmin jo mainitsin, muodostaa etanoli sidoksen mielummin veden kanssa, kuin ensiinin kanssa. Nyt jos tankissa on vettä esim tankatun polttoaineen mukana tullutta tai sinne kondensoituneena, erottuu vesi ja etanoliseos omaksi kerroksekseen tankin pohjalle. Vesihän tunnetusti toimii todella huonosti bensiinin korvikkeena. Lisäksi vielä etanolin puuttuessa bensiinistä, laskee bensiinin oktaaniluku jolloin bensiinikään ei toimi kuten sen pitäisi.

Miksi alkoholi venebesassa on haitallisempaa kuin autossa?

Autossa bensiini yleensä vaihtuu nopeammin, kuin veneissä jotka saattavat olla viikkokausia ja talvella jopa kuukausia käyttämättä.

Sopiiko 95E10 minun moottoriinini?

Yleisesti ottaen voi pitää nyrkkisääntönä, että E10 sopii kaikkiin nelitahtisiin ja uuden sukupolven kaksitahtisiin moottorihin. Kun taas vanhemman sukupolven kaksitahtisissa ei saa käyttää E10: ä koska se liuottaa öljyn pois. Kannattaa kuitenkin tarkistaa oman moottorin maahantuojalta soveltuuko E10 sille.

Lueskeltuani eri moottorivalmistajien kantoja E10 bensaan, voi sanoa, että enemmän tai vähemmän suoraan kaikki valmistajat suosittelevat käyttämään mielummin besiiniä joka ei sisällä niin paljoa alkoholia kuin E10.

Onko E10 bensiini yhtä tehokasta kuin E5?
Ei aivan. Koska etanolin lämpöarvo on n. 30% pienempi kuin bensiinin, voi sanoa, että vanha bensa on n. 3-5% tehokkaampaa kun uusi E10.

Miten vältän E10 bensiinin potentiaalisia ongelmia

1. Käytä 98E bensiiniä. Monella venehuoltoasemalla on muutenkin vain kaksi tankkia, joten oletettavaa on, että tulevaisuudessa niiltä saa vain dieseliä tai 98E: tä.

2. Puhdista pa järjestelmäsi hyvin, ennen kuin alat käyttämään E10 bensiiniä. Erityisesti veden poistaminen tankista on tärkeää.

3. Yritä tyhjentää tankkisi talveksi. Jos kuitenkaan et pysty sitä tyhjentämään, täytä se ihan täyteen, jolloin tilaa kondensaatiolle on vähemmän. Laita sekaan myös bensiinin stabilointiainetta.

Jatkuu...

Silver/Terhin uutuudet

2010-08-19T23:06:00.000-07:00

http://venenetti.fi/uutiset/silver-boats-lanseeraa-uivassa-uutuutensa?kommenttisivu=1#kommentti-0

Uusi kabiini buster!

2010-08-19T23:05:00.000-07:00

http://www.buster.fi/fi/xxlcabin/ominaisuudet/

Paukkuliivien toiminnassa kylmällä toivomisen varaa

2010-02-22T07:13:00.000-08:00

http://www.venelehti.fi/uutisarkisto/paukkuliivien-kylmakaytossa-pahoja.aspx

Alumiinivene ja myrkkymaali

2010-01-07T04:54:00.000-08:00

Ostinpa tuossa Elokuussa 2008 Silver Eagle alumiiniveneen ja hintaan sisältyi myyjäliikkeen Astrum Vene Turku toimesta pohjan myrkkymaalaus. Nostaessani veneen ylös marraskuussa ihmettelin kun maalia oli irronnut melestäni epätavallisen paljon pohjasta, kuten oheisista kuvista näkyy. Pienten neuvottelujen jälkeen Astrum Vene paikkamaalasi pohjan toukokuussa 2009.

Kun vene nostettiin ylös n 50 h ajettuna Marraskuussa 2010 pestiin oli pohja oikeastaan kahta kauheamman näköinen. Pohjan maalauksen epäonnistumisesta huomautti minulle sekä pohjan pesijä että veneeen huoltanut B-Sea boat.

Ottaessani yhteyttä Astrum-veneeseen he kertoivat, että maalaus ei kuulu heidän normaalin tuotevastuunsa piiriin, joten he eivät enää tee sille mitään.

Lähettäessäni kuvat maalin valmistajalle Hempel's: lle olivat he myös sitä mieltä, että maalin kuluminen oli täysin normaalia. Heidän sanatarkka vastaus lainattuna:

"Kuvista päätellen väitän että hilseily johtuu kulutuksesta. Esim nousulistat ovat selvä osoitus siitä, sillä automaattisesti kulutus niillä pinnoilla on kovempi. Sama koskee peräpeilissä ( potkurivirtaukset )olevaa hilseilyä/kulutusta. Mainitset että vene on maalattu 2008, eikö myös 2009 ? Mikäli vastauksesi on kielteinen ihmettelen ettei löydy isompia puhkikuluneita pintoja. "

Entisenä lasikuituveneen omistajana olen tottunut, että myrkkymaali kuluu toisella tavalla, mutta alu-veneessä ei sama näköjään päde, vaikka useampikin ihminen on minulle väittänyt, että ei alu veneenkään maalin kuulu noin kulua. Paha siinä on kuitenkaan käydä väittämään kun jopa maali valmistaja on toista mieltä.

Jos maalien kestävyys Alu-veneessä on oikeasti näin huonoa, niin kehottaisin kyllä veneen omistajia tarkasti harkitsemaan kannattaako maalata ollenkaan, vai kannattaisiko yrittää harjata/painepestä vene pari kolme kertaa kauden aikana.

Asialle tuli kuin tulikin jatkoa. Tässä vähän lisäselostusta asiaan. Seuraava teksti on alun perin kirjoitettu kuluttajaneuvontaa varten. Olen poistanut siitä nimet, koska henkilökohtaisesti ei ole mitään ketään vastaan vaan asiathan tässä kiistelee.

18 Huhtikuuta.
Havaitsin vanhan pohjamaalin hiomisen yhteydessä veneen pohjassa eri puolilla syöpymistä, josta välittömästi reklamoin sähköpostitse N.N. lle Astrum Veneeseen.

19. Huhtikuuta keskustelin puhelimitse Silver Boatsin N.N:n kanssa, ja lähetin hänelle kuvia katseltavaksi joista hän sanoi näin:

Maalauksen irtoaminen saattaa johtua pohjatöiden riittämättömyydestä (lähinnä karhennuksen puute tai rasvanpoiston vajavuus).Syöpymän alut saattavat johtua jonkinlaisesta sähköparista minkä alkuperää en osaa kuvien perusteella päätellä.Maalaus kannattaisi tehdä uudelleen huolellisesti ohjeita noudattaen (Silverin ohje myös netissä).Lisäsinkkianodien asentaminen trimmilevyjen peräpeilin puoleisen osan päälle saattaa ehkäistä syöpymien syntymisen. Trimmilevyjä ja sinkkianodeja ei saa maalata. Jos ongelmat jatkuvat näiden toimenpiteiden jälkeen asiaa tutkittava tarkemmin. Seuraava seurantavaihe olisi kesän käytön jälkeen syystelakoinnin aikana.

21. Huhtikuuta tiedustelin Astrum Veneen N.N: ltä mitä Astrum vene aikoo tehdä tilanteen korjaamisesta. Samalla myös kerroin sijaisveneen tarpeestani.

22.4 N:N kyseli mahdollisuutta, että Brunswik marinen tuotepäällikkö tulisi tarkastamaan veneen pohjan. Annoin luvan.

27.4 N.N Brunswikilta kävi tarkastamassa pohjan ja puhelimessa arveli maalin irtoamisen johtuvan pohjamaalin (primerin) puutteesta varsinaisen eliönestomaalin alta. Syöpymien synnylle hänellä ei ollut selitystä.

Samalla viikolla N.N Astrumilta kertoi, että vene otetaan pohjan maalaukseen paikkaan jonka hän myöhemmin kertoo.

3.5. Minulta tiedusteltiin Astrum Veneestä voisinko viedä veneeni South Marinen tiloihin Helsinkiin. Kerroin voivani ja vein veneeni samana iltana paikan päälle. Arvio oli, että saisin veneeni saman viikon aikana takaisin jos kaikki menee hyvin. Kerroin tarvitsevani veneen viimeistään sunnuntaina "äitienpäiväristeilyä" varten.

6.5 Tiedustelin puhelimitse South Marinelta N.N: ltä veneen valmistumisesta. Hän kertoi, että he eivät ole tehneet asialle mitään, koska he eivät usko asian olevan kiinni maalauksesta ja eivät voi antaa työlleen takuuta. Jaakko kertoi odottavansa tuttunsa Brunswick Marinelta palaavan töihin, jotta he voisivat keskustella pohjan vaurioista yhdessä ja päättää toimenpiteistä. Jaakko kertoi myös Henkilön Hempel maaleista käyneen tarkastamassa pohjan ja arvelleen, että myrkkymaali on oikeaa ja että vika ei olisi myrkkymaalissa.

Samana päivänä soitin vielä N.N: lle Astrum veneeseen ja kerroin tilanteesta, ja kerroin tarvitsevani ehdottomasti sijaisveneen äitienpäiväksi. Lauri seuraavana päivänä kertoi, että heillä olisi tarjota Silver Fox - merkkinen vene tilalle. En hyväksynyt sitä, koska tarvitsin 7 hengen veneen. Lauri pyysi minua soittamaan toiselle henkilölle Astrum veneeseen ja keskustelemaan asiasta. Tämä toinen henkilö yritti myös järjestellä isompaa venettä, mutta ei sellaista löytänyt, eikä suostunut, että olisin vuokrannut Astrum-veneen laskuun isompaa venettä. Näin siis äitienpäiväristeily jäi tekemättä. Kerroin kuitenkin hyväksyväni Silver Fox veneen jatkossa ja tarvitsevani sen Espooseen Helatorstahin mennessä.

10.5 keskustelin puhelimitse Finnboatin venetarkastaja N.N:n kanssa veneeni pohjan vaurioista. Kuvan perusteella hän arveli syöpymien syynä olevan joko esim kuparipohjainen myrkkymaali tai sitten jonkinlainen sähkövuoto. Hän kehotti maalaustöiden lisäksi tarkastamaan myös veneen sähkölaitteet asiantuntijan kanssa. Laitoin tämän mailitse tiedoksi South Marineen ja Astrum Veneeseen

11.5 Keskustelin South Marinen kanssa puhelimitse ja hän kertoi Brunsvick Marinen edustajan ( kehoittaneen hiekkapuhaltamaan pohjan ja maalaamaan sen uudestaan. Ohjeina oli että jos oireet (eli epänormaali maalin irtoilu) jatkuu, niin sitten tarkastellaan asiaa uudestaa. arveli töiden valmistuvan viikolla 20.

12.5 minulla ei ole sijaisvenettä, eikä Astrum Vene ole ottanut yhteyttä asian tiimoilta.

20.8.2010. Vene maalattiin South Marinen toimesta, vaikka maalaus myöhästyi, niin se valmistui lopulta. South marinen kanssa sovittu luovutusaika ei pitänyt kutiaan, ja olivat myös hävittäneet uudenkarheat kuormaliinat. Työ sen sijaan näytti hyvältä.

Tähän mennessä myrkkymaali näyttää pysyneen kiitettävästi.

Vaikka koko tarina minusta on sellainen piittaamattomuuden ja ylimielisen käytöksen malliesimerkki, on surkuhupaisin mielestän Hempelin toiminta. Maalien asiantuntija väittää kirkkain silmin kulumisen olevan luonnollista vaikka lähes kaikki muut tahot kuvat nähtyään kertovat toista. Paitsi tietysti myyjäliike AstrumVene, joka jo kulumia näkemättä osasi kertoa, että homma ei ole heidän vastuulla.

Silver Eagle voitti isojen alu-veneiden testin.

2009-10-25T11:46:00.000-07:00

Vene-lehti testasi lokakuun numerossaan isot aluveneet ( Buster XXL, Anytec 622, Seaboy 630 R, Arronet 20 SP ja Silver Eagle 650)

Silverin Eaglen omistajana ko testi oli aika kuumottavaa luettavaa. Luulen, että Silverilläkin on ollut syytä pieneen juhlintaan, koska Silvereitä on viimeaikoina aika paljon haukuttu ja lisäksi myynti on tippunut roimasti ilmeisesti juuri sen takia, että ko veneet varustetaan nykyään Verado moottoreilla, joita ei jostain syystä mielletä yhtä hyviksi kuin japanilaisia kilpailijoitaan.

Kohokohtia kehuista:

"Kiivain taistelu testivoitosta käytiin Silverin ja Busterin välillä. Vaaka kallistui Silverin eduksi lopulta hiuksenhienosti ennen kaikkea Eaglen upean Rungon ansiosta. Silver on pehmeä ja johdonmukainen ajettava kaikissa olosuhteissa - ja kaikkien yllätykseksi koko joukon selvästi miellyttävin vene myös isossa aallokossa eri ajosuuntiin. "

"Silverin alkukiihtyvyys on ahdetun Veradon ansiosta loistava. Moottori reagoi kaasuun myös yläkierroksilla tavalla, johon mikään muu moottorimerkki ei tässä teholuokassa pysty"

" Tämän testin perusteella täydellä kaasulla moottorin polttoaineenkulutus oli merinpeninkulmakohtaisesti joukon keskikastia (1,32 l/mpk)"

"Täyden kaasun desibelit (A-asteikko) olivat ikävästi 87, mutta lukema oli vertailujoukon toiseksi paras"

"Ajoimme Busteria ja Silveriä aallokossa vuoron perään toisiaan vastaavilla nopeuksilla, jotta saisimme poistettua moottoreiden tehoeron aiheuttamat ongelmat vertailuun. Silverin runko oli selvästi parempi"

"Silverin ja 135-hevosvoimaisen Mercury Veradon yhdistelmä oli oikeastaan testin ainoa vene, jonka voi turvallisesti antaa perheen teinipoikien käyttöön ilman pelkoa henkilövahingoista"

Silveristä moitittiin mm heikkoa viimeistelyä ja likaantuvuutta.

Sääli, ettei Faster 610 ollut mukana testissä.

Tarkkana perämoottorin ostossa

2009-09-25T00:05:00.000-07:00

Kun olet hankkimassa veneeseesi käytettyä perämoottoria, niin kannattaa olla tarkkana vuosimallin osalta (muiden asioiden lisäksi). Yksityisillä myyjillä saattaa vuosimalli heittää helposti kymmenelläkin vuodella, ja liikkeillekin saattaa "erehdyksiä" sattua.

Paras tapa on kysyä tarjolla olevan moottorin sarjanumeroa ja varmistaa esim valtuutetusta huoltoliikkeestä vuosimalli. Myös netistä löytyy taulukoita joissa kerrotaan miten sarjanumerosta löytyy valmistusvuosi.

Esimerkiksi Yamahassa käytetään kirjainsymbolia seuraavasti
1973 - Z 1994 - Z
1974 - Y1995 - Y
1975 - X 1996 - X
1976 - W 1997 - W
1977 - V 1998 - V
1978 - U 1999 - U
1979 - T 2000 - T
1980 - S 2001 - S
1981 - R 2002 - R
1982 - Q 2003 - Q
1983 - P 2004 - P
1984 - N 2005 - N
1985 - K 2006 - K
1986 - J 2007 - J
1987 - H 2008 - H
1988 - G 2009 - G
1989 - F
1990 - D
1991 - C
1992 - B
1993 - A

Esim SX150TLY1. “Y” tarkoittaa mallivuotta 2000

Vuodesta 2005 eteenpäin Yamaha ei enää ole laittanut tietoa valmistusvuodesta sarjanumeroon. Valmistuspäivämäärän voit kuitenkin löytää osasta jolla moottori kiinnitetään veneeseen.

Evinrude/Johnsson

Johnsson 1969-1981
Esim Johnson 1969 115hv = J115EL69S

Evinrude 1969-1981
Esim. Evinrude 1975 75hp=E75543B

Evinrude/Johnsson 1981-->
I=1
N=2
T=3
R=4
O=5
D=6
U=7
C=8
E=9
S=0

Eli esimerkiksi 1998 Evinrude 115 = E115TLECS

Suzuki

1983 = D

84= E

85=F

86= G

87= H

88=J

89=L

90=M

91=N

92=P

93=R

94=S

95=T

96=V

97=W

98=X

99=Y

00=K1

01=K2

02=K3

03=K4

04=K5

05=K6

06=K7

07=K8

08=K9

Mercury/Mariner

Mercury ei laita valmistusvuotta sarjanumeroon eikä muuallekaan moottoriin

Honda

Honda ei myöskään laita valmistusvuotta mihinkään.

Tohatsu ?

Selva?

Perämoottorin glykolihuuhtelu

2009-09-24T02:36:00.000-07:00

Uutena asiana ainakin minulle on, että uusille perämoottoreillekin suositellaan pelkän makeavesihuuhtelun sijasta glykolihuuhtelua. Oheinen lainaus Mercuryn sivuilta (koko juttu täällä http://www.mercuryhuolto.fi/Talviohjeet.pdf)

"Makeavesihuuhtelu

Makeavesihuuhtelu Toinen tärkeä toimenpide on 4-tahtitekniikan mukana tuoma ongelma
moottorin rikiputken altistumisesta korroosiolle. Aiemmin 2-tahtikoneista polttoaineen seassa poltettu öljy jätti jäämiä myös pakokanaviin, jolloin tämä öljyinen rikiputken sisäpinta ei ole ollut
altis korroosiolle ylimääräisenä tulleen öljykalvonsa ansionsa. 4-tahtikoneissa öljyä ei käytetä samalla tavoin kuin 2-tahtikoneissa, jolloin palotilasta ei pääse öljyjäämiä moottorin pakopuolelle. Tällöin moottorin rikiputken sisäpinta on puhdas ja, kun moottori laitetaan talvisäilytykseen,
altistuu moottori runsaalle hapelle ja usein sen sisäpintoihin jää myös kosteutta. Lisäksi korroosion suojaanodit eivät voi toimia, koska ne eivät maadoitu moottorin ollessa pois vedestä. Edellä mainitut seikat puolestaan aiheuttavat yhtälön, joka on omiaan nopeuttamaan korroosioreaktiota, joka lopulta tuhoaa moottorin. Tämä moottorin sisäosien ennenaikainen syöpyminen estetään säilytyshuollon yhteydessä tehtävällä makeavesihuuhtelulla. Huuhtelussa ajetaan erityisesti tähäntarkoitukseensuunnitelluilla lisäaineilla varustettu 50% marineglykoli - 50% vesiseos moottorin läpi. Marineglykoli jättää metallipinnoille suojaavan kalvon, joka estää korroosion. Samalla myös koneen sisään mahdollisesti jääneet vesipesät poistuvat ja tilalle jää hyvin pakkasenkestävä seos. Omistajan ei tällöin tarvitse pelätä sylinterilohkon halkeamista pakkasen takia. Glykolihuuhtelua tehtäessä on muistettava, että anodien pinnalla tai anodien ja moottorin välissä ei saa olla minkäänlaista suojaavaa kalvoa. Mikäli anodien maadoittuminen häiriintyy, eivät ne toimi uhrina, vaan tällöin itse moottorin osat altistuvat korroosiolle."

Lieneekö ko toimenpide vain valmistajien luomaa hysteriaa vai asiallinen juttu? Jää taas lukijan harkintaan.

Perinteisesti glygolit on ajettu sisään vain sisämoottoreihin joihin saattaa jäädä ja jääkin vettä sisään ellei sitä erikseen tyhjennetä tyhjennysruuveista.

Villeimmät viritykset II

2009-09-07T09:26:00.001-07:00

Tästä ei tiedä mikä se on. Ei sillä ainakaan voi purjehtia, mutta ehkä nuo tikut kaikkine härpäkkeineen ovat vain koristeita.

Vene upposi Kotkassa

2009-08-31T04:02:00.000-07:00

http://www.iltasanomat.fi/uutiset/kotimaa/uutinen.asp?id=1725136

Valitettava tapaus, mutta mielenkiintoista seurata mikä veneen upotti. Veikkaus jäähdytysvesiletkun/läpiviennin pettäminen.

Ps. Kuva ei liity tapaukseen.

Lisäys 1.9 Oli kuulemma Marino 8000. Tuo mieleen surullisia muistoja Marino 7000 uppoamisesta, jossa oli mukana sekä suunnitteluvirhe, että valmistajan välinpitämättömyyttä. http://www.onnettomuustutkinta.fi/17060.htm

Lisäys 25.10. No Marinolla ei ollut ilmeisesti ollut asian kanssa onneksi mitään tekemistä. Uppoamissyyksi on paljastunut veneessä olleen paikan irtoaminen. Sitten odotellaan vain pari vuotta onnettomuustutkintalautakunnan työn tuloksia.

Lisäys 19.2.2010
Nyt on sitten syy selvinnyt kun onnettomuustutkinta on käynyt läpi tapauksen http://www.onnettomuustutkinta.fi/49860.htm. Sylttytehdas ei löydy tällä kertaa Marinolta, vaan syyllinen on se henkilö joka oli paikannut pohjan läpireiän pelkällä pakkelilla.

Onnettomuustutkinnan raporttia arvostelisin siinä mielessä, että minusta ostettaessa vene veneliikkeestä, ei pitäisi joutua käyttämään asiantuntijaa ostossa, vaan pitäisi voida luottaa veneliikkeen asiantuntemukseen.

Silver Eagle 650 WA + Verado 150

2009-08-29T07:43:00.000-07:00

Otsikon veneen omistan ja tässä siitä vähän kokemuksia. Vene on ostettu heinäkuussa 2008 Turun Astrum-veneestä uutena.

Miksi minulla ko vene sitten on.

Veneen koko määräytyi lähinnä sen takia, että se alkaa olla suurimpia veneitä, joita vielä suht helposti trailerille nostetaan. Tosin kyllä tähänkin tarvitsee olla jo vähän jämerämpi vetoauto >/= 1800 kg, jotta tuo luiskalta nousee. Tuo myös alkaa olla niitä suurimpia, joita yksin pystyy helposti rantaan tuomaan.

WA malli taas on ollut aika lailla itsestäänselvyys kun siinä lapset pystyy suht turvallisesti liikkumaan, eikä keulaan mennessä tarvitse pujotella mistään luukkujen läpi tms kuten esimerkiksi HT/DC veneissä. Lisäksi veneessä pystyy 3 ihmistä suht mukavasti kalastamaan.

Pieni hytti puoltaa ainakin perheveneilyssä paikkaansa koska sinne saa tavarat ja perheen suojaan säältä ja myös satamassa lukkojen taakse "turvaan". Ja pystyyhän siellä myös tarvittaessa nukkumaankin 1 tai 2 ihmistä, mutta ei se mukavaa ole.

Valinta päättyi sitten Silveriin lähinnä siksi, että se on ainoa alumiininen WA vene. Alumiininen veneen piti olla siksi, koska vaimon mielikuvissa lasikuituveneet hiukan pohjaa kopaistuaan menevät rikki kuin munankuoret :-). Lasikuituveneistä olisin ehkä valinnut Yamarin 62 WA:n. Tosin täytyy sanoa, että joskus kun rantautuessa ollaan vähän kontaktia kiviin otettu, on mukava tunne kun tietää, että alumiini ei ime vettä, eikä rutto raiskaa.

Ajo-ominaisuudet

Eagle on ihan hauska vene ajaa. Runko liukuu kevyesti ja melko taloudellisesti (parhaimmillaan 1,2 mpk/l eli n. 0,84 l /mpk. N. litran kulutuksella pääsee tuonne 27-28 solmun nopeuteen. Huippunopeus on tuolla 38 kn tietämillä ( 1 henkilö + täysi tankki). Eagle myös kulkee aalloissa suhteellisen pehmeästi osittain varmaan jo massansakin (900 + 230 kg + matkustajat, akku + bensat) takia

Alussa kauhun hetkiä aiheutti rungon ominaisuus leikkailla aaltoon. Eli jos ei nosta moottoritrimmillä keulaa nopeasti liukuun lähdön jälkeen ylös, rupeaa keula leikkailemaan aaltoon ja aiheuttaa aika hurjan oloisia kallistuksia. Tuntuu vääntävän veneen väkisin nurin.

Edes moottoritrimmillä keulaa ei saa kovin ylös vaan vene kulkee melko pitkällä vesilinjalla noin niinkuin luonnostaan. Etuna tällaisessa tietenkin on, että vene ei myöskään pelkää lastia perässä, jonne ainakin kuljetettavat ihmiset luonnostaan asettuvat. Raskaimpana lastina minulla on ollut 4 aikuista + 3 lasta ( 2x10v + 1x7v) + retkieväitä + lähes täysi tankki. Otsikon koneella liukuunlähtö on hyvin vaivatonta ja meno vielä iloista, joten voin suositella ko konetta lämpimästi. Varmasti 135 hv kin riittää hyvin normi käyttöön, mutta 175 hv:lle en näe mitään tarvetta.

Toinen kiusallinen ominaisuus veneessä on voimakas kallistuminen tuulta vasten. Tätä varten veneessä on vakiovarusteena trimmilevyt. Itse en kuitenkaan pidä niiden räpläämisestä. Asia voisi olla eri jos niiden säätö tapahtuisi esim kaasukahvasta. Venelehdet testeissään ovat moittineet Eaglen runkoa voimakkaasta kallistumisesta tiukkaan sisäkurviin mentäessä. Tähän asti reilun vuoden ajeluissa ei ole ollut tarpeen tehdä tuollaista mutkaa, että asia olisi tullut esille saati sitten huolestuttanut.

Samaan ominaisuuteen varmaan liittyy veneen melkoinen kiikkeryys. Yksi 100 kg mies sivukannella kallistaa venettä jo niin paljon, että tottumaton rupeaa kipuamaan painoksi vastalaidalle. Asiaa vielä korostaa onneton targakaari, joka haittaa aikuisen ihmisen kulkua sivukannella niin paljon, että jos haluaa päästä kaaren ohi, pitää kaaresta ikään kuin roikkua sivulle joka taas kallistaa venettä enemmän. Puhumattakaan jos on vielä tulossa perään esim 20l bensapytyn kanssa. Silloin on kanisteria roikutettava suoralla kädellä laidan ulkopuolella.

Mukava juttu on, että ainakin kuljettaja pysyy ajaessa kuivana lähes poikkeukksetta. Takanaistujat luonnollisesti kastuvat useammin, mutta alumiiniveneeksi Silver on mukavan kuiva.

Kuljettajan paikka

Mitä järkeä on laittaa tuulilasi jos siitä ei näe ulos? Eaglen tuulilasi on kyllä urheilullisen näköinen, mutta siinä ei ole pyyhintä. Silloin kun olisi mukava vetäytyä tuulilasin ja kuomun suojaan (sateella ) ei lasista näe läpi tarpeeksi voidakseen navigoida tarkasti vaan pitää yrittää tähyillä ulos jostain hytin sivuilta.

Luontainen ajoasento minulle on ainakin ajaa pienehköä liukuvaa venettä seisten. Silloin jalat ottavat vastaan aallokon aiheuttamat iskut selän sijasta. Sitä allokkoa riittää täällä Espoon edustalla yli omien tarpeiden lähes aina, koska 3 mpk ajettuaan on jo ulkosaaristossa.

Pitkänä miehenä (195 cm) minulla on veneissä usein vaikeutena, että ruori ja kaasu ovat liian alhaalla seisten ajettaessa. Eaglessa ei tätä vaikeutta oikeastaan ole. Sen sijaan kun penkin reunan nostaa ylös (kun haluaa ajaa seisten) painavat penkin mekanismit ilkeästi pohkeisiin. Muutenkin penkin ja ruorin väliin jäävä tila on liian pieni, että siinä saisi niin tukevan seisoma-asennon ja että toista kättä voisi pitää koko ajan kaasulla ja toista ruorilla, vaan kaasukädellä on pidettävä kiinni targasta. Koska jatkuva kaasunkäyttö olisi ehdoton vaatimus kovassa kelissä ajaessa, tulee aallokossa ajamisesta vähän sellaista "turpiin vaan ja onnea" -hommaa, koska aaltoon mennään sillä vauhdilla kuin veneellä sattuu olemaan, kuljettajan pitäessä kiinni targasta. Istumaanhan ei pysty, kun tuulilasista ei näe ulos.

Hytti

Ok, hyttihän ei ollut tätä venettä hankkiessa päällimmäinen ajatus. Kuitenkin kun vertaa Eaglea aavistuksen pienempään Yamarin 62WA: han miettii, että olisikohan siinä voitu Silverillä edes yrittää. Varmaankin valmistustapa (alumiini runko ja lasikuitusisäkuori) asettaa omat rajoituksensa tiloille, mutta silti.

Eaglen hytissä on jonkinlaiset punkat. Punkan ja turkin korkeusero on niin matala, että tulee sellainen fiilis, että lattialla istuisi. Kuvaavin esimerkki Eaglen käsittämättömistä ratkaisuista on esim keskityynyt, joita yleensä käytetään täyttämään punkkien välinen tyhjä tila, niin että vuoteesta muodostuisi yhtenäinen. Silverillä ovat kuitenkin viisaudessaan toteuttaneet tyynyt niin, että ne valahtavat lattian pohjalle jolloin keskelle jää kuoppa ja tyynyt ovat käytännössä turhia. Tämän epäkohdan muuttaminen on ensi talven projekti itselläni.

Yamarinin vastaavassa veneessä on punkat saatu korkeammalle lattiasta jolloin istuma-asennosta tulee luontevampi. Lisäksi samaan tilaan on saatu mahdutettua mm. liesi-lämmitin, pesuallas, kemiallinen WC ja paikka kylmälaukulle. Että siinä vähän mallia suunnittelusta Ähtäriin...

Muita pieniä yksityiskohtia

Knaapit veneessä ovat kiitettävän isot ja niitä on riittävästi ja ne ovat kutakuinkin oikeilla paikoillaankin. Kaidevarustus on myös hyvä. Lokeroita on runsaasti ja esim moottorikaivon sivulla olevaan lokeroon sopii mm. 30 m köyttä 5m kettinkiä ja 5 kg bruce ankkuri. Silti toisella puolella on tilaa mm. poijuköydelle ja keulassa vielä runsaasti tilaa köysille, lepuuttimille yms. Ankkurirulla keulassa on sen sijaan minulle tarpeeton.

Kummallista on, että lokeroista ei ole minkäänlaista tyhjennystä pois. Eli jos ja kun lokeroihin tulee vettä, lilluvat köydet vedessä keräten limaa ja kaikenlaista kökköä itseensä. Itse porasin lokeroiden pohjaan reiät jotta vesi poistuu niistä alas runkojen väliin josta sitten pilssipumppu veden tarvittaessa poistaa.

Eräs asia joka henkii minusta suoraan veneen laadukkuutta tai laaduttomuutta kuten tässä tapauksessa on, että esim luukkujen saranat, polttoainetankin täyttöhela ja jopa valkoinen ajovalo targakaaressa on kiinnitetty popniiteillä. Tuo valkoinen valo on vielä jopa uudesta asti ollut niin löysällä, että se iloisesti helisee ja kolisee hitaammilla kierroksilla ajellessa.

Kiusallinen pärinä ja kolina kuului myös veneen kaikista luukuista niin mitkään kunnes liimasin niihin ikkunatiivistettä väliin jolloin ne sulkeutuvat tiiviisti ja pärinä loppui. Rämiseviin yksityiskohtiin kuuluu vielä oven yläluukku, joka pamahtelee aallokossa kuuluvasti jos ovi ei ole lukittuna kiinni.

Niitä ruuveja, joita veneen varustuksen kiinnittämisessä on käytetty olen joutunut kiristelemään. Penkistä jopa katkesi yksi ruuvi.

Positiivinen yksityiskohta on ankannokka. Jollei sitä olisi, se pitäisi melkein tehdä. Kun veneellä rantautuu paljon erilaisiin rantoihin ovat nuo muutamat kymmenet lisäsentit erittäin tarpeellisia etenkin, mitä pienempi kulkija on. Ankannokka yhdistettynä vielä erinomaisiin kaiteisiin on loistava juttu. Tosin taas kun ankannokalta etenet veneeseen astut ankkuriboxin luukun päälle, joka valittaa ja paukkuu kuin henkensä hädässä. Siihen pitää varmaan laminoida vahvistus.

Juuri tästä WA-mallista en ole löytänyt koeajoja tms, mutta esimerkiksi venekimpassa on arvosteltu aikanaan Eagle avomallia:

http://www.venekimppa.com/PAGES/EQUIPMENT/kokemuksia_kalustosta/kokemuksia_kalustosta.html

Tosin sen jälkeen ovat muuttuneet niin veneen runko kuin varusteetkin, joten ko juttua kannattaa lukea varauksella.

Uusia kalaveneitä!

2009-08-29T07:36:00.000-07:00

Suomen suosituin (kala)vene Buster L on nyt uusiutunut http://www.buster.fi/Suosikkimalli_Buster_L_uudistettiin.1679.0.html

Lisäksi uusiutunut on myös toinen suosikki eli Silver Shark. Hienoa kun siinä on tuo kylmälaukunpaikka.

http://www.silverboats.fi/ajankohtaista/silver_uutuusmalli_shark-dc-580.html

Villeimmät viritykset vesiltä osa 1

2009-08-17T08:23:00.001-07:00

Voi olla, että tuohon veneeseen en uskaltais mennä vaikka vähän maksettais.

Rantautumiset on satamaillan suola

2009-08-17T08:08:00.000-07:00

Veneessä ei tarvitse telkkaria varsinkaan hiukankaan huonommalla kelillä, kun vaan seuraa kanssaveneilijöiden edesottamuksia rantautuessa. On ankkuriköysiä potkurissa, on kaiteita kasassa on poijua veneen alla, on jalan ympärille kiertynyttä poijuköyttä, puhumattakaan, naarmuista, huudoista ja kiroiluista ja tämä kaikki siis vierasvenesatamissa yöpymismaksun hinnalla.

Tosin välillä kyllä hirvittää niin kovasti, että Utössä noin kymmenen rantautumista katsottuani ja osaa avustettuani oli pakko mennä kannen alle kun pumppu rupesi pettämään liiasta jännityksestä. Ruotsi-Suomi lätkäottelut ovat kevyttä katsottavaa rantautumisiin verrattuna

Ohessa muuten kuva mereltä pari viikkoa sitten, jolloin joku perhe suoritti rantautumisen saareen. Vene ankkuroitiin perästään tuulen puoleiselle rannalle. Koska venettä ei uskallettu vetää tarpeeksi lähelle se kiinnitettiin keulastaan kuvan paikalle "tarpeeksi" kauas rannasta. Isäntä oli parhaimmillaan rantautumistouhuissa kaulaa myöten vedessä. Lopuksi sitten veneestä kannettiin rannalle pelkäävä(huutava) pikkulapsi, eväät ja vauva kantokopassaan ja tietysti vaimokin kahlasi maihin.

Kukin taaplaa tyylillään, mutta arvelin kyseisen tapahtuman kuitenkin johtuneen veneilijän kokemattomuudesta ja halusta välttää ensi reissuilla menemästä antamaan "näytöstä" saaren suojan puolelle, jossa veneitä oli useampiakin.

Sulaa vettä odotellessa

2009-04-16T22:50:00.000-07:00

Polte vesille on kauhea. Olin ennakoinut vakuutuksessa, että veneilykausi alkaisi jo 1.4, mutta näyttää olevan tekemistä, että jäät olisivat poissa vapuksikaan. Oli meinaa tarkoitus käydä syömässä Vappubrunssi saaressa.

Täksi vuodeksi olen saanut paikan ensimmäistä kertaa Espooseen Suomenojalle, mutta senkin sataman aukeaminen vapuksi näyttää huonolta. Vähän epäilyttää muutenkin tämä Suomenojan satama, minkä verran kriminaalia yms siellä liikkuu. Toisaalta mukava kun pääsee veneelle vartissa tunnin sijasta. Toinen mikä arveluttaa on tuo veneilypaine pk-seudun vesillä. Mahtaneekohan tuonne sekaan mahtua.

Tulevana viikonloppuna pitäisi käydä ottamassa romahtanut pressukatos veneen ympäriltä pois. Astrum veneen miehet kertoivat käyneensä korjaamassa takuuseen bensatankin korkin ja lisäksi jättäneensä materiaalit telakan pitäjälle, jotta hän voisi maalata lohkeilleen myrkkymaalin uusiksi.

Veneelle tärkeimmät huoltotoimenpiteet nyt keväällä olisi pesu ja vahaus ja lisäksi olin ajatellut kiinnittää ihan tavallisen kompassin tuon plotterin. Sinkkien uusimistakin trimmitasoista mietin, mutta koska vanhoja vielä aika hyvin jäljellä ja vene kuitenkin nostettavissa trailerille vaikka kesken kaudenkin, niin päätin antaa olla. Kone on huollettu syksyllä. Akkua en edes ladannut talveksi vaikka tapana on.

Lisäksi pitäisi keksiä sopiva liima jolla liimaisi naulakon pari hyttiin, kun ruuveja ei viitsis käyttää.

Tutka vai plotteri

2009-04-01T22:30:00.000-07:00

Osallistuin tuossa hiljattain huutokilpailuun (jota netissä keskusteluksikin kutsutaan) aiheesta, kumpi kannattaa hankkia tutka vai plotteri. Aihe kirvoitti kipakkaa keskustelua, kuten monesti tällaiset aiheet, joita suht pienellä kokemuksella pystyy kommentoimaan.

Ensinnäkin minusta kysymyksen lähtöasetelma on jo väärä. Tutka ja plotteri eivät ole toistensa vaihtoehtoja vaan oikeastaan täydentävät toisiaan.

Jos nyt kuitenkin oikeasti lähdettäisiin pohtimaan tilannetta, että Keijo Keskiverto tai Pekka Perheveneilijä on ostamassa venettä ja miettii kumpaan kannattaisi rahojaan laittaa; plotteriin vai tutkaan, kun rahat ei riitä molempiin.

Itse asiassa hölmistyin hetkeksi kun luin tuon nettikeskustelun vastauksia, joissa kerrottiin kuinka tarpeeton oikeastaan plotteri on ja kuinka hyvä tutka on. Oikeastaan välillä itkettää ja naurattaa "tosiveneilijöiden" plotteriin kohdistama ylenkatsominen.

Wake up and smell the coffee sanoisi edustamani apinasuvun lajitoveri atlantin toisella puolella. Ihmetyttää onko tosiasiat unohtuneet. Plotterihan on vain sähköinen kartta ja sitä käytetään kuin karttaa. Sitten voi miettiä montako kertaa Pekka tai Keijo vilkaisevat karttaa kesän veneilykautena ja kuinka monta kertaa he vilkaisevat tutkaa ollessaan sellaisissa olosuhteissa, että tarvittaisiin tutkaa (eli siis näkyvyyden ollessa rajoittunut sumun tai sateen takia). Sitten kun saa selville tuon suhdeluvun ( jakamalla kartan/plotterin vilkaisukerrat tutkan vastaaviin), tietää luvun ollessa suurempi kuin yksi että kannattaa ostaa plotteri ja sen ollessa edes lähellä yhtä tai sen alle kannattaa mennä tutkakauppaan.

Vaikka plotteri siis onkin erinomainen laite, niin tutka on edelleen ainoa väline jolla pystyy etenemään sumussa turvallisesti. Pelkän plotterin varassa eteneminen on kuin pelaisi venäläistä rulettia aseella jossa vain yksi patruunapesä on tyhjä. AISin käyttäminen on edelleen venäläistä rulettia, mutta hiukan useammalla tyhjällä patruunapesällä. Eri asia sitten on, että kuinka monta kertaa kesässä tai edes koko veneilyhistoriansa aikana Pekalla ja Keijolla on sellainen hätä, että he eivät voi ajaa pois väylältä ja heittää lekaa pohjaan ja jäädä odottamaan sään selkenemistä.

Omalla kohdallani tällainen pakkotilanne on ollut kerran ja sekin oli jo ennen plottereiden aikakautta, kun olimme tulossa Visbystä Utöseen. Tällöin tähtäillessämme jonkinmoisessa sumussa oikeaan sisääntuloon mereltä, soitimme Utöhön ja pyysimme heitä tutkalla tarkistamaan että lähestyimme ok. Tosin silloinkin olisimme plotterilla selvinneet.

Näin kalastajalle plotteri on vielä erityisen tärkeä, kun etsii matalikoita ja kiertelee karien ynpärillä.

Mitä saa vetää milläkin

2009-02-09T22:57:00.000-08:00

Venekeskustelujen vakioaihe on joko millaista vaunua saa vetää milläkin autolla ja/tai millaisella kortilla voi vetää mitäkin traileria. Lähinnä kysymys on siis mitä voi vetää tavallisella B-kortilla ja mihin tarvitaan BE (tai pikku e) luokan korttia.

Itsekin olen ollut asiasta niin ulalla, että ajattelin selvittää ajatukseni tässä nyt "paperilla". Tosin eipä ihme, sillä ulalla on osa poliiseistakin, sekä Kippari-lehtikin julkaistessaan väärää tietoa ja siihen korjauksia ja vielä korjauksen korjauksia.

Ensin selvitetään muutama termi

1) Omamassa = Trailerin tai auton paino oma paino kuormaamattomana

2) Kokonaismassa = suurin sallittu paino trailerille tai autolle silloin kun siihen on laitettu kuormaa. Tämä on se rekisteriotteeseen merkitty lukema

3) Kytkentämassa =

a) Vetoauton valmistajan määräämä suurin sallittu kytkentämassa. Tämän selvittäminen on joskus hankalaa; joskus se on merkitty rekisteriotteeseen, joskus se löytyy käyttöohjekirjasta (huom!!! vaihtelee moottorityypin ja varsinkin pakettiautoissa alustan kantavuuden mukaan, tarkista että on oikean mallin tiedot!); ellei näistä löydy niin maahantuojalta pitäisi saada tiedot. Tämä on yleensä se perävaunun kytkentämassan määräävä luku.

b) Vetokoukkuun merkitty suurin sallittu kytkentämassa

c) Trailerin kytkentämassa: Sitä ei lue missään paperissa. Se EI OLE perävaunun omamassa EIKÄ kokonaismassa. Eikä edes omamassa + kuorma. Kytkentämassa on perävaunun pyörien kautta tiehen kohdistuva massa. Eli TODELLINEN tyhjäpaino + kuorma - aisapaino. Ja jos joku (omistaja, poliisi) haluaa tietää perävaunun kytkentämassan, niin perävaunu on ajettava vaa-alle ja punnittava akselimassa(t).

Tässä vaiheessa on hyvä erottaa toisistaan kaksi asiaa, jotka menevät hyvin usein sekaisin:

1. Kun mietitään mikä ajokortti riittää millaisenkin yhdistelmän (auto+traileri) lasteineen käytetään pelkästään papereista eli rekisteriotteista löytyviä painoja eli massoja.

2. Kun selvitetään yhdistelmän laillisuutta (kuten esimerkiksi saako vetoautolla vetää jotakin venettä trailereineen, käytetään sitten myös mitattuja massoja.

AJOKORTTI

Määritelmä:
B-luokka: ne henkilöautot, pakettiautot ja muut ajoneuvot, joiden kokonaismassa on enintään 3 500 kg ja joissa on kuljettajan lisäksi tilaa enintään kahdeksalle henkilölle, ajoneuvoyhdistelmät, joiden vetoauto kuuluu tähän luokkaan ja joissa hinattavan ajoneuvon kokonaismassa on enintään 750 kg tai koko yhdistelmän kokonaismassa enintään 3 500 kg eikä hinattavan ajoneuvon kokonaismassa ylitä vetoauton omamassaa

Milloin tarvitaan BE-kortti?

BE on tarpeen silloin, kun veturin omamassa (merkitty auton rekisteröintitodistukseen) on pienempi kuin vaunun kokonaismassa (merkitty vaunun rekisteröintitodistukseen). Pelkällä B-kortilla saa vetää vaunua vain siinä tapauksessa, että auton omamassa on vaunun kokonaismassaa suurempi.
BE korttia tarvitaan myös silloin, kun yhdistelmän kokonaismassa (auton kokonaismassa + vaunun kokonaismassa) ylittää 3 500 kiloa. Tyypillisiä tällaisia raskaita yhdistelmiä ovat sellaiset, joissa veturina on joko maasturi tai pakettiauto. Yli 3 500 kilon yhdistelmissäkin B-kortti riittää niissä poikkeustapauksissa, joissa vaunun kokonaismassa jää alle 750 kilon.

Entäpä C-kortti ?

Kuorma-autokortti (C) oikeuttaa vetämään jarrutonta perävaunua myös kuorma-auton perässä eikä vetoauton koolla tai kokonaispainolla ole merkitystä. Jarrullisten yhdistelmien kohdalla kuvaan asuu yhdistelmän kokonaispaino. B-kortilla suurin sallittu yhdistelmän paino on 3500 kg. Kuorma-autokortti ei tähän asiaan tee muutosta. BC-kortti oikeuttaa ajamaan alle 3500 kg:n yhdistelmiä ja vetämään kuorma-auton perässä O1-luokan (<750kg)>

Esimerkkejä:

1.Auton omamassa 1200 kg ja kokonaismassa 1600 kg. Vene painaa 250 kg moottoreineen ja jarruton traileri omamassa 150 kg kokonaismassa 750 kg

1.1 Auton rekisteriotteeseen merkitty jarruttoman peräkärryn suurin sallittu massa 660 kg ja jarrullisena 1400 kg

a) Saako vetää autolla? Saa sekä tyhjänä että vene päällä, sillä yhdistelmän paino 150 + 250 kg = 400 kg jää alle tuon 66o kg.

b) Saako vetää B-kortilla? saa koska yhdistelmän kokonaismassa (1600+750 kg=2350 kg) ylitä 3500 kg, eikä trailerin kokonaismassa ylitä vetoauton omamassaa.

c) Saako vetää BE-kortilla? Saa.

2. Auton omamassa 1200 kg ja kokonaismassa 1600 kg. Vene painaa 250 kg moottoreineen ja jarrullinen traileri omamassa 350 kg kokonaismassa 1700 kg.

2.1 Auton rekisteriotteeseen merkitty jarruttoman peräkärryn suurin sallittu (kytkentä)massa 660 kg ja jarrullisena 1400 kg

a) Saako vetää autolla? Saa sekä tyhjänä, että vene päällä.

b) Saako vetää B kortilla. Ei saa, sillä trailerin kokonaismassa 1700 kg on suurempi kuin vetoauton omamassa 1200 kg.

c) Saako vetää C-kortilla. Saa

Vetoautona Volvo V70 (omamassa/kokonaismassa 1633kg/2100kg) , rekisteriotteen mukaan jarrullisen perävaunun suurin sallittu (kytkentä)massa 1800 kg. Laitetaan perään traileri jonka omamassa on 400 kg kokonaismassa 2000 kg ja veneen paino 1400 kg. .

a) Saako vetää autolla? Saa koska 1400 kg+400kg=1800kg joka on sama kuin suurin sallittu kytkentämassa. Tosin tähän jää hiukan pelivaraa, koska peräkoukku ottaa max 75 kg painosta.

b) Saako vetää B-kortilla? Ei koska trailerin kokonaismassa ylittää auton omamassan.

c) Tarvitaan BE korttia

Paukkuliivin huolto itse

2009-01-22T23:23:00.000-08:00

1. Pese liivi tarpeen vaatiessa miedolla pesuainevedellä

2. Vaihda patruuna (eli se osa joka laukaisee liivin veteen pudotessa) uuteen.

3. Punnitse kaasusäiliö varmistaakesesi, että se eo ole tyhjentynyt itsekseen.

4. Puhalla liivi täyteen ja anna olla vuorokausi täynnä. Jos ilmaa ei karkaa, voit käyttää liiviä taas seuraavan vuoden. Jos taas ilmaa häviää, niin heitä liivi roskiin ja osta uusi.

Paukkuliivit suositellaan huollettavaksi vuosittain ja uusittavaksi viiden vuoden välein.

Jokaisen omaan harkintaan jää heittääkö oman liivinsä 5-vuoden päästä pois vaikka se on hyvässä kunnossa. Itselläni on vielä täysin toimiva 12 v vanha XM-liivi, jonka testasin viime kesänä hyppäämällä liivi päällä veteen ja hyvin toimi.

Mitkä renkaat talvella traileriin?

2008-12-01T05:15:00.001-08:00

Sääntö on melko yksinkertainen. Lukuunottamatta jarruttomia trailereita, joissa ei tarvita talvirenkaita ollenkaan, on trailerissa oltava vastaavanlaiset renkaat kuin vetoautossakin.

Esimerkkinä jos autossa on nastarenkaat, niin trailerissakin on oltava nastat. Jos taas autossa on kitkat, edellyttää laki traileriinkin kitkoja.

Olen yllättävän monen kuitenkin huomannut ajattelevan, että niin harvoin poliisi trailereita ratsaa, että voin hyvin vetää traileriani talven harvat vedot kesärenkailla. Ymmärrän halun säästää rahaa, aikaa ja vaivaa, mutta asiassa pitäisi kuitenkin pystyä ajattelemaan omaa nenäänsä pidemmälle.

Mitä tapahtuu jos autossa on talvirenkaat ja trailerissa kesärenkaat? Vetotilanteessa, niin luiskassa kuin maantielläkin traileri tulee ihan yhtä nätisti perässä vaikka ehkä liukkaassa mutkassa saattaa heilahtaakin. Todelliset ongelmat syntyvät jarrutuksessa. Kesärenkaallisen trailerin pyörät menevät ensiksi lukkoon jolloin traileri alkaa liukua ja perä lähtee heittämään jommalle kummalle sivulle. Parhaimmillaan tilanne johtaa vain siihen, että traileri löytyy ojasta, mutta pahimmillaan traileri heilahtaa vastaantulevien kaistalle ja törmää tulevaan liikenteeseen.

Toivottavasti kukaan ei siis säästä omansa tai muiden ihmishenkien kustannuksella.

Traileriveneiden painonpudotus

2008-11-04T03:39:00.000-08:00

Viimeaikoina sekä veneen ja trailerin ostaneena, sekä vetoauton vaihtoa suunnitelleena olen kiinnittänyt poikkeuksellisen paljon huomiota veneiden, moottorien, trailereiden painoihin, kantavuuteen jne.

On ollut hämmästyttävää huomata miten suurpiirteisesti asiaa käsitellään eri yhteyksissä.

Veneiden teknisissä tiedoissa painot ilmoitetaan lähes aina alakanttiin. Esimerkiksi tuhannen kilon painoisessa veneessä ero voi olla helpostikon yli sata kiloa esiteessä kerrotun ja todellisen painon välillä. Sen lisäksi kun mukaan otetaan vielä veneen vakiovarusteet kuten akku, plotteri/kaiku, patjat yms paino nousee entisestään puhumattakaan polttoaineesta ja vetouistelijoilla targakaarista, takiloista, vapatelineistä jne.

Moottoreiden tiedot pitävät melko hyvin paikkansa, mutta huomioitava on että ilmoitettu paino ei välttämättä koske erikoispitkällä rikillä varustettua konetta, sekä ilmoitettu paino ei yleensä sisällä potkuria.

Sen sijaan luulisi trailereiden painon pitävän edes paikkansa, mutta ei. Kärryn painokin voi heitella kymmenillä kiloilla ilmoitetusta. Lisävarusteet kuten kävelysillat, vararenkaat yms lisäävät painoa entisetään.

So What! Mitä siitä sitten kenen napaa se kaivaa jos veneet ovat vähän ilmoitettua painavampia. Onpahan vähän enemmän ainevahvuuksia?

Kun veneelle valitaan traileria yritetään varmaan yleensä päästä mahdollisimman edullisella mallilla eli kantavuus valitaan juuri sopivaksi, eikä mielellään jätetä varaa koska mitä kantavampi traileri, sitä enemmän hintaa. Jos painot on kuitenkin ilmoitettu niin pahasti pieleen kuin ovat, tulee yhdistelmästä helposti laiton tahattomastikin.

Esimerkkinä oma yhdistelmäni. Myyjäliike suositteli Silver + Mercury yhdistelmään (900 kg +231 kg=1131 kg) 1500 kg: n traileria, jonka omamassa on 300 kg. Eli jo esitteiden mukaan yhdistelmän kokonaismassa on 1431 kg. Tällöin siis jo 5%/69 kg heitto esitteen tietoihin saisi yhdistelmän näyttämään laittomalta poliisin vaa-alla. Sen lisäksi veneessä olisi hyvä olla myös akku, polttoainetta + muita varusteita kun sillä jonnekin aikoo.

Eli jos siis olisin ottanut myyjäliikkeen suositteleman trailerin olisi yhdistelmä ollut laiton heti liikkeen porteista ulosajettuani . Lisäksi laittomuus olisi ollut kaksinkertainen, koska myös autoni maksimi jarrullinen vetopaino on 1500 kg. Päin vastoin kuin jotkut luulevat, Poliisia ei kiinnosta, mitä yhdistelmä esitteessä painaa, vaan ainoastaan mitattu akselipaino.

Onneksi Poliisi ei kuitenkaan kovin usein mittalaitteiden kanssa ole liikkeellä, mutta arvelisin, että jos poliisi ratsaisi vetouistelutapahtumaan meneviä yhdistelmiä, ainakin 40 % olisi laittomia jollain tavalla.

Syntipukkejahan ei pidä tehdä pelkästään vene- ja trailerimyyjistä ja -valmistajista, vaan kyllä monet traileriveneilijät ottavat tietoisen riskin kuljettaessaan laittomaksi hyvin tietämäänsä yhdistelmää. Pahimmillaan ylipainoiset yhdistelmät voivat johtaa kalustorikkoihin ja jopa onnettomuuksiin.

Toivottavasti asiaan ruvetaan kiinnittämään tulevaisuudessa enemmän huomiota.

Minkäkokoinen moottori (kala)veneeseen?

2008-09-09T01:24:00.000-07:00

Eräs keskustelujen ikuisuusaihe on, että pitäisiko veneen moottori valita suositusskaalan ylä, ala, vai keskivaiheilta vai onko peräti reilu ylikoneistaminen tarkoituksenmukaista.

Absoluuttista totuuttahan tähänkään ei löydy. Jos kuitenkin ensin pohtisin tuota ylikoneistamista (suurempi (perä)moottori kuin valmistaja suosittelee).

Venevalmistajat tuomitsevat ylikoneistamisen poikkeuksetta. Eli uuden veneen kohdalla kannattaa siis ylisuuri teho unohtaa, koska veneen runkotakuu raukeaa samoin tein. Huomattavaa on, että runkotakuu on yleensä pidempi kun varsinainen takuu. Ja arvelen, että jos sinulla on ylisuuri kone veneessä, niin valittaessasi vaikka tuulilasin irtoamisesta kiinnikkeistään, valmistaja kyllä kertoo sen johtuneeen ylisuuren koneen runkoon kohdistamista rasituksista.

Laitettaessa vanhaan veneeseen ylisuurta konetta pitää muistaa, että vakuutuslaitokset eivät välttämättä vakuuta, tai eivät ainakaan maksa korvauksia venevahingioissa joissa syyllisenä on ollut kohtuuttoman suuri kone. Kohtuullisen ja kohtuuttoman raja yleensä kulkee tuossa 15-20% ylityksen kohdalla.

Jos sitten kuitenkin päätät ylikoneistaa moottorin, niin rungon hajoamisen lisäksi mahdollisia vaaratekijöitä voi tulla mm. erilaisten läpivientien joutumisesta liian lähelle vedenpintaa ja nopeasti pysähtyessä peräaalto voi tulla kurkkaamaan veneen sisäpuolelle. Tietysti veneen hallittavuus voi olennaisesti huonontua nopeuksissa joihin vene ai ole tarkoitettu. On kuitenkin myös veneitä joihin isomman koneen voi laittaa melko huoletta. Itse olen huomannut ainakin Vatoreiden liikkuvan isoilla koneilla.

Käytettäessä suositusten yläpäässä olevaa konetta putoaa nämä takuu ja vakuutusargumentit jäävät pois. Ison koneen etuina ovat nopeampi liukuunlähtö, kuormansieto ja korkeampi huippunopeus. Huonoina puolina voi pitää tietysti hintaa ja painon noustessa veneen peräosassa myös korkeampaa liukukynnystä. Taloudellisuus kysymys ei ole ihan yksioikoinen, koska isompi kone saattaa mahdollistaa ns pintakaasulla ajelun, eli matka-ajossa moottori pääsee toimimaan taloudellisemmalla kierrosluvullaan verrattuna pieneen koneeseen koka voi joutua tekemään töitä epätaloudellisemmalla alueella.

Yleisesti ottaen valmistajien mitoittamat konetehot pitäisi kyllä olla niin, että pienempi kone kuluttaa pienemmin menovettä ja niin yleensä onkin. Käytettäessä venettä jatkuvasti kuitenkin sallitun kuormankeston ylärajoilla kannattaa moottori mitottaa sallitun tehoalueen yläpäähän.

Välttäisimyös laittamasta veneeseen tehoalueen alapäästä olevaa konettakin. Yleensä jossakin vaiheessa tehon puute rupeaa harmittamaan ja mieli rupeaa tekemään koneen vaihtoa (kokemuksesta voin sanoa). Koneen vaihto se sitten kalliiksi tuleekin.

Minun suositukseni koneeksi on minimissään veneen tehosuositusalueen puolivälistä tai siitä ylöspäin oleva moottori.

Pohjan (myrkky)maalaus

2008-08-20T23:28:00.000-07:00

Pitäisikö veneen pojha maalata ja jos pitää, niin millä ja miten.

Trailerilla pääasiallisesti säilytettävää venettä ei tarvitse/kannata maalata ollenkaan. vahaus riittää.

Järvellä käytettävälle veneelle pelkkä primeri riittää. Primeri on tarkoitettu lähinnä lasikuituruton ehkäisemiseen, koska gelcoat pinta ei ole täysin vesitiivis. Eliönesto-ominaisuuksia ei järvessä tarvita.

Meressä laiturissa säilytettävä vene vaatii myös eliönestomaalin, paitsi jos on aikaa/halua/mahdollisuus pestä veneen pohja muutaman kerran kesässä. Erityisen tärkeää pesu on lämpimän veden aikana heinä elokuussa.

Alla ohje jonka kopioin jostakin keskustelusta netissä:

Pohjan myrkkymaalaus
Jos haluat unohtaa vedenalaisen osan n 10 vuotta eteenpäin teet seuraavasti. Kaavit / raavit kaiken vanhan maalin hellästi lasikuitua vahingoittamatta pois. Sitten hiot pohjan koko alueelta mataksi hienolla vesihiomapaperilla. Tässä jos fuskaat on turha tehdä muutakaan. Maalauksesta 80% on pohjan valmistamista maalille ja 20 % itse maalin levitystä jos lasketaan työtunteja.

Parasta olisi tehdä pohjan hionta jo syksyllä, jolloin runkoon päässyt kosteus pääsisi kuivumaan. Maalin raja kannattaa teipata pari senttiä aiemman vesilinjan yläpuolelle, varsinkin jos runko on samaa väriä kuin maali. Kun tämä on tehty odotat sopivia ilmoja pari päivää. Lämpö yli 15, alle 20 astetta. Ei suoraa aurinkoa ja tyyntäkin saisi olla. Odota että rungosta on kevätkaste kuivunut pois.

Pese koko maalattava alue tinnerillä talouspaperia käyttäen. Sitten valmiiksi ostettu esim Inerta 5 primer esiin. Kyseessä on jatkuvan upotuksen kestävä kaksikomponenttinen teollisuusmaali. Sekoittelet purkin ohjeen mukaan. Suljet purkit kunnolla ja käsittelet vain noin litraa kerrallaan. Maali kuivuu nopeasti. Kertakäyttömukilla voi mitata komponentit toisiinsa mutta nopeasti. Muki sulaa parissa minuutissa.

Maalaat pohjan ja panet aloitusajan mieleen. Jos hyvin käy voit aloittaa uuden kierroksen veneen ympäri ilman odottelua, eli aloituskohta on sopivasti kuivunut kun olet veneen ympäri kiertäny. Jos kymmenen maissa aloittaa on kaksi kerrosta saatu aikaan iltapäivällä. Levität siveltimellä ja vedät vaahtomuovisienen terävällä reunalla sivelmimen jäljet pois. Tee kerralla tasainen levitys. Huomaat kyllä että maali kuivuu todella nopeasti ja korjailu myöhemmin aiheuttaa vain vahinkoa. Illalla saunot ja juot kaljan.

Seuraavana aamuna kymmeneltä taas maalataan. Iltapäivällä on neljäs kerros valmis. Se riittää jos et ole turhan tarkka, mutta viisikin voi vetää. Ja sitten tärkein. Ennalta valitsemasi myrkkymaali pitää vetää viimeiseen kerroksen päälle ennen sen kuivumista. Inerta ei oikeiastaan ole maali vaan nestemäistä muovia. Kuivuttuaan siihen ei myrkky kunnolla tartu. Kun eka kerros on maalattu kostean inertan päälle, seuraavat tarttuvat kyllä. Taas saunaan ja pullo kaljaa. Lihakset nimittäin kertovat tehneensä muutakin kuin toimistohommia.

Seuraavat 10 vuotta riittää kun maalaa laimean myrkyn 50% tinneriä ja 50% maalia pohjaan (itse olen myös harrastanut pelkkää asetonilla pyyhintää ja paikkamaalausta menestyksellä) . Jos maali lohkeilee ensimmäisen kesän jälkeen, voit katsoa peiliin. Pohjatyöt olivat riittämättömät.

Uppoavista veneistä

2008-08-14T00:44:00.000-07:00

Yhä enenevässä määrin laituriparlamenteissa ja varsinkin netissä törmää kertomuksiin ja kuviinkin laituriin uponneista veneistä. Tuollaiset jutut ovat aina surullista ja puistattavaa katsottavaa veneenomistajalle. Ajatuksissa pyörii, että eihän se voi tapahtua minulle eihän. Varsinkin kun vastuukysymykset ovat lähes aina epäselviä, eli maksajaksi harvemmin kukaan ilmottautuu heti kukaan..

Lähes aina syy vieritetään nykyveneiden huonon laadun niskoille ja syyttävä sormi osoittaa milloin Ähtäriin ja milloin Venäjälle. Valitettavasti uppoamissyistä ei mitään tilastoa missään julkaista. Erittäin yleistä tuntuu kuitenkin olevan erilaiset sadevesityhjennykseen syystä taikka toisesta liittyvät toimimattomuudet.

Onko siis veneiden laatu huonontunut romahdusmaisesti viime vuosina huolimatta direktiiveistä ja standardeista, vai voiko ilmiön takana olla jotakin muutakin? Itse en usko laadun romahtamiseen, vaan muihin asioihin.

Ensinnäkin. Nykyinen infomaatiotekniikka ja nimenomaan netti ovat mahdollistaneet "pahan kellon" kuulumisen nopeammin ja pidemmälle kuin koskaan aikaisemmin. Tyypillistä on, että kerrotaan netistä luettuja tapauksia kaverille tai veljenvaimonenolle tapahtuneina. Näin sama asia tulee kerrattua moneen kertaan.

Toinen asia on tietysti, että veneet ovat lisääntyneet vuosi vuodelta. Kun on enemmän veneitä on enemmän tapauksia noin niin kuin pääsääntöisesti. Tämä sama on myös havaittu esim meripelastustehtävissä joiden määrä oon tasaisesti lisääntynyt. Uusien ihmisten astuessa veneilyn pariin, on joukkoon tullut myös väkeä, jotka eivät osaa tai heitä ei kiinnosta kuin tankkaaminen ja ajaminen, eikä tuo tankkaamisen muistaminenkaan ole aina taattua, minkä huomaa noista samaisista meripelastajien tilastoista.

Uusissa hiukankin soutuvenettä isommissa veneissä on tosiaan sadevesityhjentyvyys nykyään lähes poikkeuksetta. Sadevesityhjentyvyys tuo ehkä vääränlaista huolettomuutta veneeen säilytykseen. Veneitä jätetään niiden ansiosta viikoiksi huoletta kellumaan unohtaen, että vähäisetkin muualta huuhtoutuneet roskat, lattialla lojuvat köydet tai veneeseen lentäneet puunlehdet tukkivat poistoreiät, tehden veneestä pikkuhiljaa sadevedestä täyttyvän ja loppujen lopuksi, kun sadevettä on kertynyt tarpeeksi, virtaus tyhjennysaukoissa muuttuu päinvastaiseksi ja poistoreistä tulviva vesi viimeistelee veneen uppoamisen.

Edellisessä kappaleessa kuvailtua tilannetta vielä edesauttaa jos perässä on ylisuuri perämoottori, sen polttoainesäiliö, varasäiliö, ankkuri, akku/akut mahdollinen uistelumoottori jne. On huomioitava, että ylisuuri moottori ei tarkoita aina ylitehokasta moottoria, vaan monia vanhempia veneitä suunnitellessa ei ole otettu huomioon nelitahtimoottoreiden lisääntyneitä painoja.

Nykyveneet rakennetaan juuri tuon itsetyhjentyvyyden takia kaksikuorisiksi, eli on varsinainen (ulko)runko ja sitten sisäkuori ja väliin jää tyhää tilaa, joka varsinkin alumiiniveneissä on melko suuri. Tuo kyseinen tila tuo veneen toteutukseen joitakin haasteita, jotka pitää ratkaista.

Ensinnäkin tuohon tyhjään tilaan voi kertyä vettä, joka ei näy (ellei sen olemassaoloa tai pikemminkin olemattomuutta tarkista erikseen tarkistusluukusta) ennen kuin on liian myöhäistä, eli vesi on jo niin korkealla, että sadevesityhjennys alkaa toimia veneen täyttönä.

Tuo veden poisto tuolta kuorien välistä on useimmiten järjestetty sähköisellä pilssipumpulla, joka ei läheskään aina ole automaattinen, joka vedenpinnan noustua tyhjentäisi veden automaattisesti pois. Ja vaikka pumppu olisikin automaattinen, monissa veneissä pumpusta katkeaa sähkö, kun veneestä otetaan virrat pois. Mitä se automatiikka sitten auttaa, kun sille ei anneta mahdollisuutta toimia. Lisäksi pumpun toiminta pitäisi tarkistaa silloin tällöin.

Sadevesityhjennystä varten pitää vedelle myös järjestää tie sisäkuoresta ulkokuoreen. Usein tuo tie on kumiletkunpätkä. joka on kiinnitetty klemmarein (toivottavasti kaksi klemmaria/pää) kummaassakin kuoressa oleveen natsaan. Näiden klemmarien kireyden tarkistus pitäisi olla vähintään joka keväinen rutiinitoimenpide pesun vahauksen ym kevätaskareen yhteydessä.

Tämä juttu siis armahtaa venevalmistajia vastuusta siinä mielessä, että minusta veneiden laatu ei ole oleellisilta osin huonontunut, vaan ihmisten asenne veneilyyn on muuttunut eikä veneistä välitetä, eikä niitä huolleta kuten ennen. Saatetaan kyllä tilata mies moottoria huoltamaan jos muistetaan, mutta siinä se. Toisaalta kyllä vikaa on niin sysissä kuin sepässäkin siinä mielessä, että erityisesti alumiiniveneitä on vuosikaudet markkinoitu huolettomina, huoltoa kaipaamattomina vaihtoehtoina ja sen kyllä huomaa.

Vaikka olenkin ollut veneilyajokortin vastustaja, niin minusta olisi kyllä hyvä olla jokin pakollinen tutkinto jossa keskityttäisiin nimenomaan hyvään merimiestapaan mukaanlukien veneen huolto.
Tässä pieni muistilista:

- Pidä veneen lattia (ja koko vene) puhtaana ylimääräisestä tavarasta ja roskista jotka voivat tukkia veneen tyhjennysreiät.
- Huolehdi, että vene on kuormattu siten, että sadevesityhjennys toimii suunnitellulla tavalla.
- Tarkista, että sadevesityhjennyksen aukot ovat puhtaat (esim rautalangalla) ja että letkuklemmarit ovat tiukasti kiinni.
- Tarkista automaattisen pilssipumpun toiminta (jos sellainen on) ja varmista, että se toimii myös silloin kun virrat on kytketty pois.
- Tarkista joka kerta, kun venettä käytät, onko välipohjaan kertynyt vettä. Jos vettä on kertynyt merkittäviä määriä, ota selvää mistä vesi tulee.
- Tarkista myös muut mahdolliset läpiviennit esim kalasumpulle.
- Käy tarkistamassa veneesi tilanne säännöllisesti.
- Säilytä venettä sellaisessa paikassa jossa allokko ei myrskyssäkään kohoa niin korkeaksi, että se olisi vaarallinen veneelle.