Nyt kun olemme saaneet moottorin oikealle korkeudelle, on aika keskittyä itse potkuriin.
Koska potkurin sopivuus testataan ajamalla täyttä kaasua ja oikean potkurin tuodessa usein jonkun solmun lisää vauhtia ( parhaimmassa tapauksessa) moni sunnuntaiveneilijä ajattelee, että koska erittäin harvoin ajan täydellä kaasulla, ei potkurin valinnalla ole kohdallani merkitystä. Väärin!
Tuskin juuri kukaan ajaa yhtään isommalla moottorilla pitkiä aikoja täydellä kaasulla. Potkurin valintaa voi verrata oikean vaihteen valintaan autossa. Kuka haluaisikaan autollaan lähteä liikkeelle esim kolmosella. Jokainen ymmärtää, että moinen "vedättäminen" pitemmän päälle vaurioittaa moottoria. Lisäksi tietysti oikealla potkurilla vaikutetaan moottorin taludellisuuteen ja kiihtyvyyteen.
Menetelmä potkurin testaukseen:
1) Etsit moottorin käyttöohjekirjasta kohdan, jossa kerrotaan mikä on moottorin maksimi kierrosluku täydellä kaasulla. (esim 5700 - 6200 kierr/min)
2) Viet veneesi paikkaan jossa on tyyntä ja voit ajaa merimailin verran suoraan häiritsemättä muuta liikennettä. Lastin pitäisi olla sellainen normi kevyt lasti.
3) Muista myös nostaa trimmitasosi ylös, jos veneessäsi sellaiset ovat.
4) Trimmaa moottorisi alas ja kiihdytä vene täyteen nopeuteen (täysi kaasu).
5) Rupea nostamaan moottoritrimmiä pikku hiljaa ylöspäin, niin ylös kunnes potkuri rupeaa kavitoimaan ( ote irtoaa, kierrosluku nousee, veneen vauhti hidastuu)
6) Trimmaa moottoria alaspäin kunnes potkuri rupeaa taas puremaan.
7) Kun potkuri taas pitää, katso moottorin kierrosluku.
Tässä vaiheessa kierrosluvun pitäisi osua ohjekirjan antaman arvon ylempään puoliskoon, eli esimerkkitapauksessa 5950 - 6200 kierr / min olisi loistava. Ei se nyt ole niin tarkkaa jos se ei aivan tuota aluetta saavutakaan, mutta alle 5700 kierr/ min aiheuttaa koneelle suoranaista vahinkoa.
Jos siis maksimi kierrokset eivät osu tuohon väliin, niin kannattaa marssia potkurikauppaan ja keskustella spesialistin kanssa. Moottorin kiertäessä liian vähän, yleensä pienennetään ns. potkurin nousua ja liikakierrosten tullessa kyseeseen nousua taas suurennetaan. Potkurin halkaisijan muuttaminen on hyvin harvinaista.
Monet potkurikauppiaan antavat jopa lainata potkureitaan oikean koon löytämiseksi.
Jos nyt kuitenkin päätät hoitaa potkurinvaihdon kokonaan itse, on syytä muistaa, että
kahden tuuman 2" lisäys potkurin nousuun laskee kierroslukua n. 300-400 kierr/min.
Yleensä kaikista potkureista on löydettävissä esim seuraavanlainen merkintä
13 3/8X 19. Ensimmäinen luku (13) on potkurin halkaisija ja viimeinen luku (19) on potkurin nousu.
Materiaalin valinta
Käytännossä perämoottoreiden potkurit ovat kahta materiaalia, alumiinia tai terästä.
"Alumiinipotkurit ovat peruspotkureita ja löytyvät vakiona käytännössä kaikista moottoreista. Niiden ominaisuudet riittävät hyvin tavalliseen huviajoon. Sen hyvät puolet ovat edullinen hinta ja helpohko korjaaminen. Alumiini ei kuitenkaan ole niin jäykkä materiaali kuin teräs, joten alumiinipotkurit ovat yleensä paksuja, joka heikentää niiden tehokkuutta." (lainattu venetieto.fi)
"Teräspotkuri on vakiona joissakin suurissa moottoreissa. Ne ovat huomattavasti alumiinisia kalliimpia. Teräksen etuna on lujuus, joka mahdollistaa potkurin ohentamisen ja erikoismuodot. Teräspotkurit kestävät myös iskuja. Lujuus tuo myös huonoja puolia. Sen takia saattaa moottorin vaihteisto hajota kiville ajossa, sillä teräspotkuri ei anna periksi alumiinipotkurin tavoin. Monissa teräspotkureissa on tämän vuoksi keskiössä kuminen välikappale, jonka tarkoitus on antaa periksi kovassa iskussa, ja suojata vaihteistoa sekä itse potkuria. Mutta jos potkuri kuitenkin hajoaa on sen korjaaminen erittäin vaikeaa, toisin kuin alumiinipotkurin." (lainattu venetieto.fi)
Lapojen määrä
Yleisesti ottaen "kalaveneluokan" veneissä on potkurin lapojen määrä 3 kpl. Pikkukoneissa kaksi lapaa ja jossain tehokkaammissa koneissa voi olla neljäkin lapaa.
Todettakoon vielä, että tämän blogitekstin tiedot koskevat plaanaavia veneitä. Uppoumarunkoien veneiden maailma on hiukan toisenlainen.
maanantai 28. marraskuuta 2011
keskiviikko 23. marraskuuta 2011
Perämoottoriin oikea potkuri OSA 1 (moottorin korkeus)
Veneilypalstojen vakio keskusteluaihe on oikean potkurin valinta ja ajattelin tuoda tällä jutullani asiaan vähän lisävalaistusta. Tosin tässä jätän asian käsittelyn maallikkotasolle. Jos joku expertti haluaa valaista asiaa puhumalla esim luistosta, lapojen "kupittamisesta" tms, niin voin hänen neuvoillaan julkaista OSA 3:n.
Mitä väliä sitten on sillä, että millainen potkuri moottorissa on? Eikö riitä, että siinä vain on potkuri?
Potkuri vaikuttaa moneen asiaan. Veneen nopeuteen, taloudellisuuteen, liikkeellelähtöön ja moottorin käyttöikään.
Kuitenkin, ennen kuin ruvetaan tekemään mitään potkurille on tärkeää tarkistaa onko moottori oikeassa korkeudessa. Kaikki toimenpiteet potkurille ovat käytännössä turhia, jos moottori on väärällä korkeudella.
Yllättävän moni moottori on liian alhaalla johtuen syystä, että venekauppiaat laittavat moottorin varmuuden vuoksi optimikorkeutta alemmas vältääkseen mahdolliset korjauskeikat moottorin haukatessa ilmaa tai menettäessä pitoaan.
Moni liian alas asennettu moottori johtuu myös nyrkkisäännöstä, mitä käytetään moottorin asennuksessa: Antiventilaatiolevyn (kutsutaan myös virheellisesti kavitaatiolevyksi) pitäisi olla samalla korkeudella kuin veneen pohjan alimman kohdan. Tämän nyrkkisäännön pitäisi olla vasta lähtökohta oikean korkeuden hakemiselle.
Toimivia laskentakaavoja tai nyrkkisääntöjä moottorin optimaaliselle korkeudelle ei taida olla. Korkeus on haettava kokeilemalla ja se on helppoa.
Parasta on ottaa kaveri mukaan ja lähteä ajelulle. Ajakaa sopivan avoimelle paikalle ja säätäkää nopeus reippaalle matkavauhdille ja moottoritrimmi kohdalleen. Sitten toinen kurkistaa veneen perään ja tähyilee antiventilaatiolevyä. Optimitapauksessa levy näkyy selvästi, sen päälle roiskuu vähän vettä.
Edelleen kaksi kuvaa hyvästä korkeudesta
Moottorin ollessa liian syvällä, ei levyä juurikaan näy vaan sen yli virtaa jatkuvasti vettä.
Moottorin ollessa liian ylhäällä on antiventilaatiolevy lähes kuivillaan, mutta hyvänä merkkinä on myös se, että moottoria ei saa trimmattua pitäväksi, vaan sen pito kaarteissa irtoaa ja vene voi ruveta laukkaamaan jne.
Kun moottori on asetettu oikeaan korkeuteen voidaan siirtyä sitten oikeasti valitsemaan potkuria.
Mitä väliä sitten on sillä, että millainen potkuri moottorissa on? Eikö riitä, että siinä vain on potkuri?
Potkuri vaikuttaa moneen asiaan. Veneen nopeuteen, taloudellisuuteen, liikkeellelähtöön ja moottorin käyttöikään.
Kuitenkin, ennen kuin ruvetaan tekemään mitään potkurille on tärkeää tarkistaa onko moottori oikeassa korkeudessa. Kaikki toimenpiteet potkurille ovat käytännössä turhia, jos moottori on väärällä korkeudella.
Yllättävän moni moottori on liian alhaalla johtuen syystä, että venekauppiaat laittavat moottorin varmuuden vuoksi optimikorkeutta alemmas vältääkseen mahdolliset korjauskeikat moottorin haukatessa ilmaa tai menettäessä pitoaan.
Moni liian alas asennettu moottori johtuu myös nyrkkisäännöstä, mitä käytetään moottorin asennuksessa: Antiventilaatiolevyn (kutsutaan myös virheellisesti kavitaatiolevyksi) pitäisi olla samalla korkeudella kuin veneen pohjan alimman kohdan. Tämän nyrkkisäännön pitäisi olla vasta lähtökohta oikean korkeuden hakemiselle.
Toimivia laskentakaavoja tai nyrkkisääntöjä moottorin optimaaliselle korkeudelle ei taida olla. Korkeus on haettava kokeilemalla ja se on helppoa.
Parasta on ottaa kaveri mukaan ja lähteä ajelulle. Ajakaa sopivan avoimelle paikalle ja säätäkää nopeus reippaalle matkavauhdille ja moottoritrimmi kohdalleen. Sitten toinen kurkistaa veneen perään ja tähyilee antiventilaatiolevyä. Optimitapauksessa levy näkyy selvästi, sen päälle roiskuu vähän vettä.
Edelleen kaksi kuvaa hyvästä korkeudesta
Moottorin ollessa liian syvällä, ei levyä juurikaan näy vaan sen yli virtaa jatkuvasti vettä.
Moottorin ollessa liian ylhäällä on antiventilaatiolevy lähes kuivillaan, mutta hyvänä merkkinä on myös se, että moottoria ei saa trimmattua pitäväksi, vaan sen pito kaarteissa irtoaa ja vene voi ruveta laukkaamaan jne.
Kun moottori on asetettu oikeaan korkeuteen voidaan siirtyä sitten oikeasti valitsemaan potkuria.
tiistai 8. marraskuuta 2011
Moottorin sisäänajo
Liian moni luulee moottorin sisäänajon olevan jotakin, mikä on sellainen "ihan kiva juttu, mutta ei sitä normaalikäyttäjän tarvitse tehdä".
Tähän voi olla syynä, että autoissa nykyään ei enää juurikaan puhuta totutusajosta tms. Omassa KlonksWagenissakaan ei sellaista enää edellytetty, mutta sellaisen jossain mittakaavassa tein, Olen aina silloin tällöin törmännyt uusiin autoihin, jotka selittämättömästi syövät öljyä ja epäilen sen johtuvan juuri epäonnistuneesta tai puuttuvasta totutusajosta.
Moni myös luulee, että totutusajo on sitä, että moottorilla ajetaan pelkästään rauhallisesti esim ensimmäiset 10 tuntia. Kuitenkin totutusajoohjeissa kerrotaan, että moottorilla pitää ajaa täydellä kaasulla lyhyitä aikoja kerrallaan. Niin kannattaa myös tehdä.
Miksi sisäänajo on niin tärkeä?
Sanottakoon, että sisäänajolla ei ole mitään tekemistä sähköisten osien kuten sytytystulppien kanssa tai esim bensapumpun kanssa vaan sisäänajettaessa vaikutetaan moottorin lohkoon.
Ensimmäisten tuntien käytöllä on suuri merkitys sille, miten hyvin moottori tulevaisuudessa toimii, kuinka paljon se kuluttaa öljyä ja kuinka pitkään se kestää. Sisäänajon päätarkoitus on sovittaa männänrengas ja sylinteri toisiinsa. Sillä siis tarkoitetaan, fyysistä muotoumista siten, että männänrenkaan ja sylinterin liitos on mahdollisimman tiivis.
Oikea sisäänajo mahdollistaa siis maksimaalisen tehon, niin pienellä öljynkulutuksella, kuin mahdollista. Jos männänrengas on rikki, tai renkaan ja sylinterin seinämän väli on liian suuri, voi palokaasuja päästä männänrenkaiden ohi kampikammioon. Tämä ylimääräinen palokaasujen ohivirtaus kampikammioon aiheuttaa ylimääräistä öljyn pakoa huohottimen kautta ja merkitsee siis myös lisääntynyttä öljynkulutusta.
Lisäksi männänrenkaat säätelevät voiteluöljyn määrää sylinterin seinämillä. Huonosti istuva männänrengas siis myös jättää liian paksun kerroksen öljyä sylinterin seinämään joka sitten polttoaineseoksen syttyessä palaa pois, ja tämä lisää paitsi kulutusta myös savutusta.
Hiukan moottoreista
Moottoria valmistettaessa, osaa, jossa sylinterit ovat ja männät liikkuvat kutsutaan lohkoksi. Lohko tehdään valamalla metallista, raudasta tai nykyään myös alumiinista painon säästämiseksi.
Kun lohko on valettu, pitää kaikki toisiinsa istutettavat pinnat koneistaa, jotta ne sopisivat mahdollisimman hyvin toisiinsa.
Koneistettaessa sylinterit porataan ja hoonataan. Sylinterien seinässä on työstön jälkeen naarmuja (ne on tehty sinne tarkoituksella), ikään kuin pieniä laaksoja ja harjanteita. Nuo laaksot ovat tärkeitä voitelun kannalta, koska niissä voiteluöljy pysyy männän liikkuessa ylös alas. Mäntä ikään kuin plaanaa öljykalvon päällä. Jos tuota kalvoa ei olisi, tekisivät männänrenkaat ja sylinterin seinät metallisen kontaktin, joka kuluttaisi moottoria hyvin nopeasti.
Sisäänajon tarkoituksena taas on kuluttaa noita sylinterin seinämien teräviä harjanteita, niin että ne antavat enemmän tukea männälle. Toisaalta terävät harjanteet myös kuluttavat männänrenkaan terävää reunaa, jolloin osat muotoutuvat toisiinsa sopiviksi.
Miksi vaihtelevat nopeudet ovat tärkeitä tasaisen ajon sijasta.
Seuraavan ymmärtäminen on tärkeää. Puristustahdissa, mäntään kohdistuu voima joka työntää sitä paitsi alas päin niin myös männänrenkaita sylinterin seiniä vasten. Mitä kovemmin kone käy, sitä suurempi on tuo voima ja mitä suurempi on voima, sitä enemmän sekä männänrengas että sylinteri kuumenevat. Tämä sylinterin lämpö on merkittävässä roolissa moottorin sisäänajon onnistumisessa.
Jos sylinteri lämpenee liikaa (liian suuret kierrokset liian pitkään), johtaa se sylinterissä olevan öljyn lasittumiseen sylinterin seinämiin. Lasittuminen paitsi estää männän renkaiden hioutumista muotoonsa sylinterin karkeaa pintaa vasten, mutta myös öljyn jäämisen "laaksoihin" ja siis kunnollisen voitelun.
Edellämainittuun perustuu monen ihmisen (harha)luulo, että uutta moottoria pitäisi ajaa vain alhaisilla kierroksilla. Asia ei kuitenkaan ole niin yksinkertainen. Liian pienet kierrokset taas eivät muodosta tuota männänrenkaita sylinterin seinämiin painavaa voimaa, jolloin seinämiin jää ylimääräistä öljyä joka sylinterin korkeissa lämpötiloissa lasittuu sylinterin seinämille. Tämä taas aiheuttaa samat oireet kuin liian kovilla kierroksilla ajo.
Miten siis sitten?
Olisi siis löydettävä sopiva keskitie sisäänajoon niin, että moottorin lämpötila vaihtelee riittävästi, niin että eri osat voivat muotoutua toisiinsa sopiviksi, mutta kuitenkin niin, että öljyn lasittumista ei tapahdu. Tätä varten siis ovat moottorivalmistajan ohjeet moottorin oikeasta sisäänajosta. Toinen tärkeä seikka on myös oikeanlainen öljy. Yleensä uusissa moottoreissa onkin luovutushetkellä sopivat korkealaatuiset öljyt sisällä joten moottorin omistajalle jää vain totutusajo.
Peiliin katsomisen paikka
Jos siis mottorisi savuttaa, syö öljyä tai öljy lisääntyy, syynä on luultavasti puutteellinen totutusajo. Tai ehkä puutteellinen on väärä sana tässä yhteydessä. Monesti ihmiset luulevat tekevänsä oikein varomalla moottorin rasittamista alkutunneilla ja suurin puute onkin lyhyet pätkät täydellä kaasulla. Alla muutamia moottoreiden sisäänajo-ohjelmia (englanniksi)
Yamaha: http://www.yamahaoutboardparts.com/forum2/new-motor-break-time-th7702.html
Verado: For the 1st 2 hrs: up to
4500 and Wide Open Throttle (WOT) for 1 minute every ten minutes. Next 8 hours,
any RPM, just avoid WOT for longer than 5 min.
Tähän voi olla syynä, että autoissa nykyään ei enää juurikaan puhuta totutusajosta tms. Omassa KlonksWagenissakaan ei sellaista enää edellytetty, mutta sellaisen jossain mittakaavassa tein, Olen aina silloin tällöin törmännyt uusiin autoihin, jotka selittämättömästi syövät öljyä ja epäilen sen johtuvan juuri epäonnistuneesta tai puuttuvasta totutusajosta.
Moni myös luulee, että totutusajo on sitä, että moottorilla ajetaan pelkästään rauhallisesti esim ensimmäiset 10 tuntia. Kuitenkin totutusajoohjeissa kerrotaan, että moottorilla pitää ajaa täydellä kaasulla lyhyitä aikoja kerrallaan. Niin kannattaa myös tehdä.
Miksi sisäänajo on niin tärkeä?
Sanottakoon, että sisäänajolla ei ole mitään tekemistä sähköisten osien kuten sytytystulppien kanssa tai esim bensapumpun kanssa vaan sisäänajettaessa vaikutetaan moottorin lohkoon.
Ensimmäisten tuntien käytöllä on suuri merkitys sille, miten hyvin moottori tulevaisuudessa toimii, kuinka paljon se kuluttaa öljyä ja kuinka pitkään se kestää. Sisäänajon päätarkoitus on sovittaa männänrengas ja sylinteri toisiinsa. Sillä siis tarkoitetaan, fyysistä muotoumista siten, että männänrenkaan ja sylinterin liitos on mahdollisimman tiivis.
Oikea sisäänajo mahdollistaa siis maksimaalisen tehon, niin pienellä öljynkulutuksella, kuin mahdollista. Jos männänrengas on rikki, tai renkaan ja sylinterin seinämän väli on liian suuri, voi palokaasuja päästä männänrenkaiden ohi kampikammioon. Tämä ylimääräinen palokaasujen ohivirtaus kampikammioon aiheuttaa ylimääräistä öljyn pakoa huohottimen kautta ja merkitsee siis myös lisääntynyttä öljynkulutusta.
Lisäksi männänrenkaat säätelevät voiteluöljyn määrää sylinterin seinämillä. Huonosti istuva männänrengas siis myös jättää liian paksun kerroksen öljyä sylinterin seinämään joka sitten polttoaineseoksen syttyessä palaa pois, ja tämä lisää paitsi kulutusta myös savutusta.
Hiukan moottoreista
Moottoria valmistettaessa, osaa, jossa sylinterit ovat ja männät liikkuvat kutsutaan lohkoksi. Lohko tehdään valamalla metallista, raudasta tai nykyään myös alumiinista painon säästämiseksi.
Kun lohko on valettu, pitää kaikki toisiinsa istutettavat pinnat koneistaa, jotta ne sopisivat mahdollisimman hyvin toisiinsa.
Koneistettaessa sylinterit porataan ja hoonataan. Sylinterien seinässä on työstön jälkeen naarmuja (ne on tehty sinne tarkoituksella), ikään kuin pieniä laaksoja ja harjanteita. Nuo laaksot ovat tärkeitä voitelun kannalta, koska niissä voiteluöljy pysyy männän liikkuessa ylös alas. Mäntä ikään kuin plaanaa öljykalvon päällä. Jos tuota kalvoa ei olisi, tekisivät männänrenkaat ja sylinterin seinät metallisen kontaktin, joka kuluttaisi moottoria hyvin nopeasti.
Sisäänajon tarkoituksena taas on kuluttaa noita sylinterin seinämien teräviä harjanteita, niin että ne antavat enemmän tukea männälle. Toisaalta terävät harjanteet myös kuluttavat männänrenkaan terävää reunaa, jolloin osat muotoutuvat toisiinsa sopiviksi.
Miksi vaihtelevat nopeudet ovat tärkeitä tasaisen ajon sijasta.
Seuraavan ymmärtäminen on tärkeää. Puristustahdissa, mäntään kohdistuu voima joka työntää sitä paitsi alas päin niin myös männänrenkaita sylinterin seiniä vasten. Mitä kovemmin kone käy, sitä suurempi on tuo voima ja mitä suurempi on voima, sitä enemmän sekä männänrengas että sylinteri kuumenevat. Tämä sylinterin lämpö on merkittävässä roolissa moottorin sisäänajon onnistumisessa.
Jos sylinteri lämpenee liikaa (liian suuret kierrokset liian pitkään), johtaa se sylinterissä olevan öljyn lasittumiseen sylinterin seinämiin. Lasittuminen paitsi estää männän renkaiden hioutumista muotoonsa sylinterin karkeaa pintaa vasten, mutta myös öljyn jäämisen "laaksoihin" ja siis kunnollisen voitelun.
Edellämainittuun perustuu monen ihmisen (harha)luulo, että uutta moottoria pitäisi ajaa vain alhaisilla kierroksilla. Asia ei kuitenkaan ole niin yksinkertainen. Liian pienet kierrokset taas eivät muodosta tuota männänrenkaita sylinterin seinämiin painavaa voimaa, jolloin seinämiin jää ylimääräistä öljyä joka sylinterin korkeissa lämpötiloissa lasittuu sylinterin seinämille. Tämä taas aiheuttaa samat oireet kuin liian kovilla kierroksilla ajo.
Miten siis sitten?
Olisi siis löydettävä sopiva keskitie sisäänajoon niin, että moottorin lämpötila vaihtelee riittävästi, niin että eri osat voivat muotoutua toisiinsa sopiviksi, mutta kuitenkin niin, että öljyn lasittumista ei tapahdu. Tätä varten siis ovat moottorivalmistajan ohjeet moottorin oikeasta sisäänajosta. Toinen tärkeä seikka on myös oikeanlainen öljy. Yleensä uusissa moottoreissa onkin luovutushetkellä sopivat korkealaatuiset öljyt sisällä joten moottorin omistajalle jää vain totutusajo.
Peiliin katsomisen paikka
Jos siis mottorisi savuttaa, syö öljyä tai öljy lisääntyy, syynä on luultavasti puutteellinen totutusajo. Tai ehkä puutteellinen on väärä sana tässä yhteydessä. Monesti ihmiset luulevat tekevänsä oikein varomalla moottorin rasittamista alkutunneilla ja suurin puute onkin lyhyet pätkät täydellä kaasulla. Alla muutamia moottoreiden sisäänajo-ohjelmia (englanniksi)
Yamaha: http://www.yamahaoutboardparts.com/forum2/new-motor-break-time-th7702.html
Verado: For the 1st 2 hrs: up to
4500 and Wide Open Throttle (WOT) for 1 minute every ten minutes. Next 8 hours,
any RPM, just avoid WOT for longer than 5 min.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)